Hay informes que, a primera vista, parecen buenas noticias. Y el último Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, correspondiente al primer trimestre de 2026, lo es en parte. España ha superado los 55.000 puntos de recarga de acceso público. Es un hito. Pero basta con leer un par de líneas más para que la celebración se enfríe: 17.073 de esos puntos están fuera de servicio. Uno de cada cuatro cargadores no funciona.

Este dato, que la propia ANFAC señala como "un punto crítico para el despliegue del vehículo eléctrico como vehículo de todo uso", resume mejor que ningún otro la situación de la transición eléctrica en España en 2026: avanzamos, pero con una pata coja de dimensiones considerables. Y todo ello ocurre en un contexto en el que Europa acaba de suavizar sus objetivos de emisiones para 2035 y en el que al menos doce grandes fabricantes han recortado sus planes de electrificación. La imagen de conjunto no es la de un fracaso, pero tampoco la del camino despejado que prometían los titulares de hace tres años.

Las cifras del Barómetro ANFAC: crecer no es suficiente

Empecemos por los datos. Según el informe de ANFAC, España cerró el primer trimestre de 2026 con 55.077 puntos de recarga de acceso público, lo que supone un incremento de 2.005 nuevos puntos en ese periodo y un crecimiento del 3,8% respecto al trimestre anterior. Son cifras que, en papel, demuestran que la red avanza.

El problema no es solo cuántos cargadores hay, sino cuántos funcionan cuando un conductor los necesita. Tener un 31% de la infraestructura inutilizada no es un contratiempo menor: es una señal de que el modelo de despliegue tiene fallos estructurales graves, ya sea por falta de mantenimiento, por problemas de conectividad o por deficiencias en la gestión de los operadores.

A esto se suma otro obstáculo que pasa más desapercibido: el 69% de los puntos de recarga son de baja potencia, con un máximo de 22 kW. Esto implica que, incluso cuando el cargador funciona, un usuario puede necesitar entre tres y ocho horas para completar una carga. Para viajes de larga distancia o para quien no puede cargar en casa, esta limitación es determinante. La velocidad de la red no está, ni de lejos, a la altura de las necesidades de un vehículo de uso cotidiano en todos los contextos.

El indicador global de electromovilidad en España, que ANFAC sitúa en 25,4 sobre 100, confirma que el país se encuentra todavía en una fase inicial de la transición. Hay mucho camino por delante, y los problemas de disponibilidad de la red no hacen sino ralentizarlo.

Europa da marcha atrás: el fin del motor de combustión se aplaza

Este escenario de infraestructura frágil se produce justo cuando la Unión Europea ha decidido revisar su hoja de ruta climática para el automóvil. Lo que en su día se presentó como una prohibición total del motor de combustión en 2035 ha mutado en algo bastante más matizado.

Según la nueva normativa, los fabricantes deberán reducir las emisiones de CO₂ de su flota de vehículos nuevos en un 90% respecto a los niveles de 2021 para ese año. El 10% restante podrá compensarse con el uso de combustibles sintéticos (e-fuels), biocombustibles o incluso con acero de baja huella de carbono fabricado en Europa.

Como señala El País, esta decisión supone una cesión significativa de la Comisión Europea ante las presiones de la industria del automóvil y de los estados miembros con mayor peso fabril. La apertura a los combustibles sintéticos no es un gesto anecdótico: es una línea de vida para plantas industriales que han invertido miles de millones en tecnología de combustión y que no están en condiciones de reconvertirse de un día para otro.

La lectura de fondo es clara: la descarbonización del transporte seguirá adelante, pero el camino será más largo y más diverso tecnológicamente de lo que los planes originales contemplaban. El coche eléctrico seguirá siendo el vector principal, pero no el único.

Los fabricantes frenan: el "invierno del VE" toma forma

No es solo Europa quien ajusta sus expectativas. La industria automovilística lleva meses haciendo lo mismo con sus propios planes. Un análisis de Cinco Días identifica al menos doce grandes fabricantes que han recortado sus objetivos de electrificación en los últimos meses.

Los casos más llamativos son variados, pero apuntan en la misma dirección:

• Honda ha cancelado varios modelos clave de su futura gama eléctrica y prevé pérdidas de 14.000 millones de euros en 2026.
• Mercedes-Benz, Ford, Stellantis y Volvo Cars también han revisado a la baja sus objetivos de electrificación total, retrasando plazos y ampliando la vida de sus plataformas híbridas.
• Rolls-Royce, que lanzó su primer modelo eléctrico, el Spectre, hace apenas tres años, ha confirmado que seguirá fabricando motores de gasolina más allá de 2030. Su consejero delegado, Chris Brownridge, lo explicó sin ambages: "Desde el lanzamiento del Spectre, el mundo ha cambiado".

Este fenómeno, al que algunos analistas llaman el "invierno del VE", responde a una combinación de factores: una demanda que crece, pero por debajo de las previsiones más optimistas; la presión de los fabricantes chinos, que han ganado una cuota de mercado significativa con modelos a precios que los europeos difícilmente pueden igualar; y unas infraestructuras de recarga que, como demuestra el informe de ANFAC, todavía no ofrecen la fiabilidad que el mercado de masas requiere.

Las ventas en España baten récords, pero el indicador revela la realidad

En medio de este contexto complejo, las cifras de matriculaciones en España en 2026 ofrecen un rayo de optimismo genuino. Marzo fue un mes histórico: se registraron 28.885 turismos electrificados, lo que supone un crecimiento del 62,88% respecto a marzo de 2025. Una cifra que, sobre el papel, es espectacular.

Sin embargo, el indicador de penetración de los vehículos electrificados en España se sitúa en 35,9 sobre 100, según los datos de Moeve. Un número que, interpretado correctamente, recuerda que el mercado español sigue siendo mayoritariamente de combustión y que el camino hacia una flota dominada por eléctricos es todavía muy largo.

El porcentaje de crecimiento es real y relevante, pero parte de una base todavía modesta. El salto del 62% en matriculaciones convive con el hecho de que el indicador global de electromovilidad de ANFAC apenas supera el cuarto del recorrido posible. Crecer rápido desde un punto bajo sigue siendo crecer desde un punto bajo.

En este sentido, la apuesta por el Plan Auto 2030, que según Hyundai está llamado a sustituir al Plan MOVES, podría ser una pieza clave para sostener este ritmo de adopción en los próximos años. Las ayudas a la compra han demostrado tener un impacto directo en las cifras de matriculación, y su continuidad resulta esencial para que el mercado no pierda impulso.

Latinoamérica: la región que sí acelera sin los frenos de Europa

Mientras el viejo continente gestiona sus contradicciones, Latinoamérica ofrece una perspectiva diferente. Según datos de Bloomberg Línea, la región vendió 136.575 vehículos electrificados en el primer bimestre de 2026, lo que representa un crecimiento del 69% respecto al mismo período del año anterior.

Brasil encabeza el ranking regional con 55.713 unidades, consolidándose como el motor de la electrificación latinoamericana. La cuota de mercado de los vehículos electrificados en la región alcanza ya el 14,5% del total de ventas, una cifra que, aunque inferior a la de los mercados europeos más avanzados, muestra una dinámica de adopción muy sólida.

El contraste con Europa resulta revelador: mientras el viejo continente lleva años debatiendo normativas, compensaciones y plazos, mercados emergentes como el brasileño están construyendo su base de usuarios eléctricos a un ritmo que sorprende. La lección es que la adopción masiva del vehículo eléctrico no depende exclusivamente de la tradición industrial ni de la riqueza del mercado, sino también de la voluntad política y de una estrategia de precios accesible, terreno en el que los fabricantes chinos están jugando un papel determinante también en Latinoamérica.

Conclusión: ajuste, no fracaso

La lectura honesta de todos estos datos lleva a una conclusión matizada, y creo que es la correcta: el coche eléctrico no está en crisis, pero la transición está siendo más lenta, más cara y más complicada de lo que prometían las hojas de ruta de hace tres años.

El giro de la Comisión Europea no cancela la descarbonización del transporte: la reorienta. Los fabricantes que frenan sus planes eléctricos no están apostando por el pasado; están comprando tiempo para gestionar una reconversión industrial de una complejidad brutal. Y las cifras de ventas en España, aunque espectaculares en términos relativos, conviven con una infraestructura de recarga en la que uno de cada cuatro cargadores no funciona y casi siete de cada diez son de baja potencia.

Ese es el problema que más urgencia tiene sobre la mesa. No la normativa de 2035, no la competencia china, no el precio de los modelos. El problema más inmediato y más solucionable es que en España 17.073 cargadores están instalados y no operativos. Cada cargador roto es una experiencia negativa para un usuario real, un argumento en boca de los escépticos y una inversión pública o privada tirada a la basura. Resolver eso no requiere grandes debates legislativos: requiere mantenimiento, supervisión y rendición de cuentas por parte de los operadores.

Mientras eso no se resuelva, la promesa del coche eléctrico como vehículo de uso cotidiano para cualquier conductor, y no solo para quienes tienen garaje propio y pueden cargar en casa, seguirá siendo exactamente eso: una promesa.

Fuentes consultadas