El 7 de mayo de 2026, Lu Tian, máximo responsable comercial de BYD, confirmaba públicamente un dato que haría sonrojar a más de un fabricante europeo: el nuevo BYD Datang —Gran Tang en español— había superado las 100.000 reservas anticipadas en apenas dos semanas desde su presentación oficial. Un número que cualquier constructor de automóviles daría por bueno en un año entero para un modelo de este segmento.

Y sin embargo, si se mira el cuadro completo, la imagen que emerge es mucho más compleja y, para muchos analistas, profundamente paradójica. Porque al mismo tiempo que su nuevo estrella se convierte en uno de los lanzamientos más exitosos de la historia reciente de la compañía, BYD acumula ocho meses consecutivos de caídas en sus ventas domésticas y acaba de publicar unos resultados trimestrales que han encendido todas las alarmas del sector.

Dos titulares contradictorios. Una sola empresa. ¿Qué está pasando realmente en BYD?

El éxito arrollador del Datang: 100.000 reservas y tecnología de vanguardia

Para entender por qué el Datang ha generado semejante expectación hay que mirar su ficha técnica, que es, sin exageración, una declaración de intenciones en toda regla. BYD ha construido su nuevo SUV insignia para demostrar que puede competir —y ganar— en el segmento premium sin pagar los precios que exigen los constructores occidentales y coreanos.

Las dimensiones del Datang merecen una mención aparte. Con sus 5,26 metros de longitud, es un 12% más largo que un Kia EV9, situándose directamente en la categoría de los SUV de gran tamaño con vocación de representación. Su precio de entrada, en torno a los 32.600 euros al cambio, lo convierte en un competidor directo del Hyundai IONIQ 9 o del Kia EV9, pero a un precio considerablemente inferior al que esos modelos alcanzan en los mercados occidentales.

Pero hay dos cifras que han acaparado especialmente la atención de la industria. La primera: una autonomía de 950 km bajo el ciclo CLTC, que aunque es el ciclo de homologación chino —conocido por ser más optimista que el WLTP europeo—, sitúa al Datang en una liga propia en términos de alcance declarado. La segunda: una potencia de carga de 1.000 kW que, según BYD, permite pasar del 10% al 97% de carga en solo 9 minutos. Una cifra que, de confirmarse en condiciones reales, marcaría un antes y un después en la experiencia de recarga.

El sistema de asistencia a la conducción God's Eye B, equipado con Lidar —la misma tecnología que utilizan los vehículos de conducción autónoma avanzada— completa un paquete tecnológico que, sobre el papel, no tiene nada que envidiar a los modelos premium de Tesla, Mercedes o BMW en ese rango de precio.

El resultado: 100.000 reservas en dos semanas. Un hito que confirma que BYD sabe perfectamente cómo generar expectación y demanda en el segmento alto del mercado chino.

La otra cara: ocho meses de caídas y beneficios por los suelos

Y aquí es donde la historia se complica. Porque el lanzamiento estelar del Datang llega en el momento más delicado para BYD desde hace años, al menos en lo que respecta a sus cifras financieras y a su posición en el mercado doméstico.

Los números son tan elocuentes como inquietantes. El primer trimestre de 2026 ha dejado a BYD con un beneficio neto que se ha reducido prácticamente a la mitad en solo doce meses. Los ingresos también han retrocedido, lo que indica que el problema no es solo de márgenes, sino de volumen de negocio. Y en lo que respecta a las ventas mensuales, abril de 2026 certifica que la tendencia negativa en el mercado doméstico no es una anomalía puntual: ocho meses consecutivos a la baja es ya una tendencia estructural que exige respuestas.

La guerra de precios que está ahogando a BYD en China

Para entender por qué una empresa que vende cientos de miles de coches al mes puede tener márgenes tan exiguos, hay que mirar el contexto del mercado chino de vehículos eléctricos. Lo que está ocurriendo allí en los últimos años no tiene precedentes en la industria del automóvil: una guerra de precios de proporciones bíblicas que ha convertido el mercado en un campo de batalla donde sobrevivir es más importante que ganar dinero.

Más de cien marcas de vehículos eléctricos compiten actualmente en China por una cuota de mercado que, aunque crece, no crece al ritmo que lo hace la oferta. La consecuencia inevitable es una presión continua a la baja sobre los precios de venta, que obliga a todos los fabricantes —BYD incluido— a recortar márgenes hasta límites que en cualquier otro mercado serían considerados insostenibles.

El resultado: menos de 6.000 yuanes de margen por vehículo vendido, es decir, menos de 780 euros por unidad. Para un fabricante del volumen de BYD, que hasta hace no mucho presumía de ser el referente de rentabilidad del sector eléctrico chino, esta cifra es una señal de alarma difícil de ignorar.

La apuesta por el segmento premium con el Datang responde precisamente a esta lógica: escapar hacia arriba. Si el mercado de masa está destruido en términos de márgenes, la solución es subir de precio y de categoría, donde la competencia es menor y el comprador está menos sensibilizado al precio. Una estrategia coherente sobre el papel, pero que lleva tiempo en madurar y cuyos frutos no se notarán en los resultados trimestrales de forma inmediata.

Las exportaciones: el verdadero salvavidas

Si hay un factor que está permitiendo a BYD sostenerse a pesar del deterioro de su mercado doméstico, ese es la internacionalización. Las exportaciones de BYD han alcanzado máximos históricos en los últimos meses, y los datos de abril de 2026 son contundentes.

Que prácticamente la mitad de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables que vende BYD salgan ahora de China hacia otros mercados es un cambio estructural de enorme calado. Hace apenas tres años, BYD era esencialmente una empresa doméstica con exportaciones testimoniales. Hoy, es uno de los fabricantes de vehículos eléctricos con mayor presencia internacional del mundo, con operaciones activas en Europa, Latinoamérica, Australia, Oriente Próximo y el Sudeste Asiático.

Esta diversificación geográfica es, en estos momentos, lo que está amortiguando el golpe de la crisis doméstica. Y es también la razón por la que, pese a los números rojos en China, BYD sigue siendo una empresa con músculo financiero suficiente para lanzar modelos como el Datang y mantener una hoja de ruta tecnológica ambiciosa.

¿Llegará el Datang a Europa? Lo que sabemos

La pregunta que muchos lectores se estarán haciendo llegados a este punto es lógica: ¿cuándo veremos el BYD Datang en las carreteras europeas y españolas? Y si llega, ¿a qué precio?

Por el momento, BYD no ha anunciado oficialmente una fecha de comercialización del Datang en Europa. Sin embargo, la trayectoria de la marca en el continente permite hacer algunas lecturas razonadas. El BYD Tang, el SUV de siete plazas que actualmente sí se comercializa en España, se ofrece a partir de 50.125 euros sin ayudas, un precio que ya lo posiciona muy por debajo de los grandes SUV eléctricos premium de la competencia occidental y coreana.

Si el Datang sigue una estrategia de precios similar al Tang —con el margen lógico por tratarse de un modelo más grande y tecnológicamente más avanzado—, podría situarse en una horquilla de entre 55.000 y 70.000 euros en Europa, un rango en el que compite directamente con el Kia EV9, el Hyundai IONIQ 9 o el BMW iX, pero con una propuesta técnica que, sobre el papel, los supera en autonomía y velocidad de carga.

Lo que sí parece claro es que BYD tiene intención de seguir escalando hacia el segmento premium en sus mercados de exportación. El Datang encaja perfectamente en esa estrategia: es un modelo que transmite tecnología, tamaño y prestaciones sin necesidad de recurrir a un nombre con décadas de tradición premium europea. Y eso, en mercados como el español, donde la receptividad hacia los vehículos eléctricos chinos crece trimestre a trimestre, es una palanca de ventas muy potente.

Conclusión: éxito de marketing, crisis estructural que requiere algo más

Las 100.000 reservas del BYD Datang son reales y merecen ser reconocidas como lo que son: una demostración de que BYD sabe construir coches que generan deseo, que domina la tecnología de baterías y carga como pocos en el mundo, y que ha encontrado en el segmento premium una vía de escape a la carnicería de precios que asola el mercado chino de masas.

Pero sería un error interpretar ese éxito de preventa como la solución a los problemas estructurales que están aflorando en los balances de la compañía. Un beneficio neto que cae un 55% en un solo año no se repara con un modelo, por exitoso que sea. Y ocho meses consecutivos de caídas en el mercado doméstico indican que la crisis no es coyuntural.

La verdadera apuesta de BYD en este momento no está en el Datang, sino en las exportaciones. Casi el 46% de sus ventas ya proceden del exterior, y ese porcentaje seguirá creciendo. Europa, Latinoamérica y el Sudeste Asiático son los mercados donde BYD está encontrando el margen que China ya no puede darle.

El Datang es la carta de presentación que BYD quiere mostrar al mundo: un mensaje de que pueden hacer coches grandes, lujosos, tecnológicamente avanzados y todavía asequibles comparados con la competencia. Si esa carta llega a Europa —y todo apunta a que es cuestión de tiempo—, el mercado de SUV eléctricos de gran tamaño en España va a tener un nuevo actor con el que tendrán que lidiar Kia, Hyundai, BMW y Mercedes.

La paradoja de BYD, en definitiva, es la paradoja de un gigante en transición: demasiado grande para ignorar la crisis doméstica, demasiado ambicioso para quedarse quieto esperando a que se resuelva sola.

Fuentes consultadas