Hay pocas situaciones en el mundo empresarial más reveladoras que la de una compañía que lo está haciendo mejor que nunca en términos de volumen, pero peor que nunca en términos de rentabilidad. BYD cerró 2025 exactamente en esa posición: 4,6 millones de vehículos vendidos, un máximo histórico absoluto, y un beneficio neto que, sin embargo, se contrajo un 19% respecto al año anterior. La primera caída en cuatro años.

Para entender por qué esta contradicción importa, y por qué va mucho más allá de BYD como empresa, hay que mirar los datos con calma y sin dejarse deslumbrar por los titulares de récord.

Los números que cuentan la historia real

Antes de cualquier análisis, los datos. Estos son los indicadores clave del ejercicio 2025 de BYD, según los resultados oficiales publicados por la compañía y recogidos por medios como El Economista o Bolsamanía:

La lectura superficial de esta tabla diría que BYD va bien: más coches vendidos, más ingresos, más exportaciones. La lectura real dice otra cosa: cada coche que vende le deja menos dinero, su cuota en casa se hunde y la empresa ha tenido que reducir su plantilla por primera vez en años. Eso no es crecimiento sostenible; es una señal de alerta.

La advertencia de Wang Chuanfu: "fase de eliminación brutal"

Lo más llamativo del momento actual no son solo los números, sino las palabras del propio fundador y presidente de BYD, Wang Chuanfu. En su carta anual a los accionistas de 2026, Wang advirtió que la industria china de vehículos eléctricos ha entrado en lo que él denomina una "fase de eliminación brutal" (knockout stage), donde solo sobrevivirán los más fuertes.

Que sea el propio líder de la empresa más grande del sector quien lance esta advertencia es, en sí mismo, una declaración de emergencia. Hasta ahora, Wang solo había comunicado triunfos. Describir el momento actual como una fase eliminatoria es admitir implícitamente que el modelo de crecimiento basado en volumen y precio ha tocado techo, según recogieron medios como Motor.es o Motor Pasión México.

La paradoja financiera: vender más para ganar menos

El núcleo del problema es la guerra de precios en el mercado chino, una dinámica que BYD impulsó activamente para ganar cuota de mercado y que ahora se ha vuelto contra él. La empresa ha logrado vender un 8% más de coches, pero sus ingresos solo crecieron un 3,5%. La conclusión es matemáticamente inevitable: el precio medio por vehículo ha bajado de forma significativa.

El dato más elocuente es el del beneficio por coche vendido. En 2024, BYD ganaba aproximadamente 12.500 yuanes por cada vehículo. En 2025, esa cifra se ha desplomado hasta poco menos de 9.000 yuanes, según datos recogidos por Híbridos y Eléctricos. Son apenas 1.130 euros de beneficio por cada coche. Una caída del 28% en un solo año.

Esta "victoria pírrica" demuestra que ni siquiera el líder indiscutible del sector es inmune a la deflación que él mismo ha contribuido a generar. Y la situación podría ser aún más grave en los datos trimestrales: según análisis recogidos por Bloomberg Línea, las ganancias del cuarto trimestre de 2025 cayeron un 38%, y algunos analistas apuntan a que el negocio chino de BYD podría estar rozando el territorio de pérdidas en el primer trimestre de 2026, tal y como señala Ad-Hoc News.

100.000 despidos: el ajuste más doloroso de su historia

Para contener la erosión de márgenes, BYD ha tomado una decisión sin precedentes en su historia reciente: reducir su plantilla en aproximadamente 100.000 personas, un 10% de su fuerza laboral total, hasta situarla en 869.622 empleados. Es el primer gran recorte de personal que afronta la compañía, lo que da una idea de la profundidad del ajuste.

La empresa justifica esta reducción como parte de un proceso de mejora de eficiencia y gestión de costes, una terminología corporativa que en la práctica se traduce en que la estructura de costes fija se había vuelto insostenible con los márgenes actuales. Lo que resulta llamativo es que, al mismo tiempo, BYD mantiene un ejército de más de 120.000 ingenieros dedicados a I+D, a los que considera su principal ventaja competitiva a largo plazo. El mensaje es claro: se ajusta donde se puede, pero no se toca la maquinaria de innovación.

La pérdida de liderazgo en casa

Quizás el dato más inquietante de todos no está en la cuenta de resultados, sino en las cifras de ventas domésticas del inicio de 2026. BYD, que fue el fabricante más vendido en China durante 2025, ha llegado a caer al cuarto puesto en el ranking durante los primeros meses del año, superado por Geely, según informó El Financiero.

Las ventas en China llevan siete meses consecutivos de caídas. En enero y febrero de 2026, el desplome fue del 36% interanual. La cuota de mercado de BYD en su propio país se ha reducido del 27% al 17% en ese breve periodo.

Las razones son múltiples: una competencia interna cada vez más feroz por parte de Huawei (con sus modelos bajo la marca AITO), Xiaomi (cuyo SU7 ha sido un fenómeno de masas) y una nueva generación de marcas que han aprendido del manual de BYD para usarlo en su contra. El mercado chino ya no es el jardín exclusivo del fabricante de Shenzhen.

Europa: la tabla de salvación con sus propios riesgos

Si el panorama doméstico es sombrío, la historia internacional de BYD es radicalmente diferente, y es aquí donde la compañía ve su futuro. En 2025, sus exportaciones crecieron un 140% hasta superar por primera vez el millón de unidades. En febrero de 2026, sus ventas en Europa crecieron un 162,7% interanual, superando a Tesla por segundo mes consecutivo, según datos recogidos por Ad-Hoc News.

La estrategia es ambiciosa y clara: BYD ha elevado su objetivo de ventas internacionales para 2026 a 1,5 millones de vehículos, con la ambición de que los mercados exteriores representen la mitad de todo su negocio. Para lograrlo, está construyendo infraestructura productiva en varios continentes, incluida una fábrica en Hungría que será su primera planta europea y que comenzará a fabricar coches destinados al mercado del Viejo Continente.

Sin embargo, esta expansión no está exenta de riesgos considerables, y sería ingenuo no mencionarlos:

• Aranceles europeos: La UE ha impuesto aranceles adicionales de hasta el 35,3% a los coches eléctricos chinos, lo que obliga a BYD a producir en Europa si quiere mantener precios competitivos.
• Coste de la infraestructura: Construir fábricas en el extranjero requiere inversiones multimillonarias que se suman a la presión financiera actual.
• Competencia local: Los fabricantes europeos están reaccionando con nuevos modelos eléctricos más asequibles, reduciendo la ventaja de precio de BYD.
• Imagen de marca: En Europa, BYD sigue siendo una marca desconocida para la mayoría del público general, lo que requiere inversiones masivas en marketing y red de distribución.

El dilema existencial de BYD

Llegados a este punto, la pregunta que realmente importa no es si BYD tiene problemas (los tiene, y evidentes), sino si su modelo de negocio puede adaptarse a tiempo.

BYD se enfrenta a un dilema que pocos en la industria han tenido que resolver: ¿puede un gigante construido sobre la base de vender millones de coches baratos sobrevivir cuando la guerra de precios que él mismo inició le devora los márgenes? La paradoja es brutal: cuanto más éxito tiene en volumen, más difícil le resulta ser rentable.

Su apuesta por la expansión global no es, por tanto, solo una estrategia de crecimiento. Es, ante todo, una necesidad de supervivencia financiera. Escapar de un mercado doméstico donde los precios se han hundido, llevando el negocio hacia mercados donde los márgenes son más saludables, es la única salida lógica a corto plazo.

Pero el reto es mayúsculo. BYD tendrá que mantener su promesa de coches asequibles en mercados como Europa (donde los consumidores esperan precio bajo, pero también calidad, red de servicio y confianza de marca), mientras invierte simultáneamente en I+D para seguir siendo competitivo tecnológicamente, construye fábricas en el extranjero y gestiona una plantilla y una estructura de costes que ya ha tenido que recortar con dolor.

Esta no es simplemente la historia de una empresa pasando por un momento difícil. Es el reflejo más nítido que tenemos de hacia dónde va la industria del coche eléctrico global: hacia una concentración brutal donde solo los fabricantes con músculo financiero, capacidad de innovación y alcance internacional sobrevivirán. BYD probablemente sea uno de ellos. Pero los próximos dos o tres años van a ser los más exigentes de su historia.

Fuentes consultadas

• 📰 Motor.es – BYD se tambalea justo cuando más presión hay
• 📰 Motor.es – La alarmante advertencia de Wang Chuanfu
• 📰 Híbridos y Eléctricos – ¿BYD en crisis? Tras ganar 4.100 M€ y caer al 4º en China
• 📰 Híbridos y Eléctricos – El CEO de BYD advierte: industria entra en etapa de eliminación
• 📰 Ad-Hoc News – BYD: ¿el gigante chino pierde dinero en su propio territorio?
• 📰 Test Coche – Caen los beneficios de BYD por primera vez en cuatro años
• 📰 Motor Pasión México – BYD pasa del éxito a la alerta
• 📰 Ad-Hoc News – BYD consolida su expansión en Europa con crecimiento récord
• 📰 El Economista – BYD gana un 19% menos pese a facturar más
• 📰 Bloomberg Línea – BYD decepciona: sus ganancias caen 38% en el trimestre
• 📰 El Financiero – 'Feroz' competencia 'tira' ventas de BYD en China
• 📰 Bolsamanía – BYD recorta su beneficio un 18,8% en 2025