Hay un debate que lleva tiempo sobrevolando el sector de la movilidad eléctrica en España y que no siempre recibe la atención que merece. Todo el mundo habla de cuántos cargadores hay, de dónde están y de cuánto tardan en cargar. Pero muy pocos hablan de si esos cargadores son rentables para quien los instala. Y esa pregunta importa mucho, porque sin rentabilidad no hay inversión, y sin inversión no hay más infraestructura.

Los datos que han ido publicando medios especializados como El Economista y Cinco Días en los últimos meses dibujan un escenario que conviene analizar con calma: las estaciones de carga ultrarrápida en España generan hasta cuatro veces menos ingresos que instalaciones equivalentes en Francia, Alemania o Reino Unido. No porque la tecnología falle, sino porque todavía hay demasiados pocos coches eléctricos circulando para llenar esas estaciones. (Fuente: El Economista)

¿Quién paga realmente la expansión de la carga ultrarrápida?

Antes de entrar en cifras, conviene entender qué supone económicamente instalar una estación de carga ultrarrápida. No es comparable a poner un enchufe en un aparcamiento. Estamos hablando de infraestructuras con potencias de entre 150 y 400 kW —o incluso más—, que requieren obras de conexión a la red eléctrica, acometidas de media tensión en muchos casos, obra civil, sistemas de gestión, mantenimiento continuo y potencias contratadas muy altas que se pagan aunque el cargador esté parado.

El coste de instalar una estación ultrarrápida de varias plazas puede oscilar fácilmente entre 200.000 y 500.000 euros, dependiendo de la ubicación y la potencia. Y esa inversión solo se recupera si los cargadores se utilizan con suficiente frecuencia. Cuando no es así, el retorno puede tardar más de una década, lo que complica enormemente la viabilidad del negocio y desincentiva nuevas inversiones.

Dicho de otra forma: los operadores están construyendo hoy la infraestructura que necesitarán los millones de coches eléctricos previstos para finales de esta década. Es una apuesta adelantada, y como toda apuesta adelantada, conlleva un riesgo financiero importante.

El círculo vicioso de la baja rentabilidad

El problema de fondo tiene una lógica circular que lo hace especialmente difícil de romper. Funciona más o menos así:

Este círculo es uno de los grandes desafíos estructurales de la transición eléctrica en España, y romperlo requiere actuar en varios frentes al mismo tiempo: aumentar la penetración del vehículo eléctrico, agilizar los trámites administrativos y crear condiciones que mejoren la rentabilidad de las instalaciones.

España mejora, pero aún está lejos

No todo son malas noticias. La red de recarga pública en España ha crecido de forma apreciable en los últimos trimestres. Según los datos más recientes publicados por ANFAC, al cierre del primer trimestre de 2026 el país contaba con 55.077 puntos de recarga públicos, tras incorporar 2.005 nuevos puntos en ese periodo. El ritmo de crecimiento es positivo, y lo más destacable es que los cargadores de alta potencia —superiores a 250 kW— son los que más están aumentando en términos relativos. (Fuente: ANFAC)

Pero crecimiento no es lo mismo que rentabilidad. Que sigan instalándose cargadores no significa que los que ya están instalados estén generando los ingresos suficientes para justificar la inversión realizada. Y ahí está precisamente el matiz que muchas veces se pierde cuando se habla del avance de la infraestructura.

Lo que ocurre en otros países

La comparación con otros mercados europeos resulta reveladora. Según informaciones publicadas por Cinco Días recogiendo declaraciones de la patronal española de recarga AORU —impulsada en parte por Tesla—, el retorno sobre la inversión en carga ultrarrápida es significativamente más rápido en países como Francia, Alemania o Reino Unido. (Fuente: Cinco Días)

Las razones son varias, y todas están interrelacionadas:

• Mayor penetración del vehículo eléctrico: en Noruega, los eléctricos ya representan más del 90 % de las ventas nuevas. En Alemania o Reino Unido, la cuota también es significativamente superior a la española, lo que se traduce en más usuarios usando la red.
• Más densidad de uso: con más coches eléctricos, cada cargador se utiliza más horas al día, mejorando el retorno de la inversión.
• Trámites más ágiles: en algunos países el proceso para obtener permisos e instalación es considerablemente más corto que en España.
• Mayor madurez del mercado: los usuarios llevan más tiempo con el eléctrico y han normalizado el uso de cargadores públicos en viajes largos.

La burocracia: el freno silencioso

Si hay un aspecto que los operadores señalan de forma recurrente como problema, es el de los plazos administrativos. Instalar una estación de carga ultrarrápida en España puede convertirse en un proceso que se alarga hasta dos años entre permisos municipales, licencias de obra, contratos de acceso a la red eléctrica y trámites con las distribuidoras. (Fuente: Cinco Días)

Eso significa que una empresa que decide hoy invertir en una estación ultrarrápida puede tardar dos años en empezar a generar cualquier ingreso. Y durante esos dos años, el capital está inmovilizado sin retorno. Para muchos operadores, especialmente los medianos y pequeños, ese riesgo es difícilmente asumible.

A esto se suma un problema que ya he mencionado en este medio en otras ocasiones: una parte de los puntos de recarga que figuran como instalados no están operativos o funcionan de forma intermitente. Esto no solo afecta a la experiencia del usuario, sino que también distorsiona las estadísticas y genera desconfianza en el sector.

¿Qué soluciones propone el sector?

Las reivindicaciones de los operadores agrupados en torno a AORU son bastante concretas. No piden subvenciones directas, sino cambios de proceso y marco regulatorio que permitan reducir el tiempo y el coste de poner en marcha una estación. Las principales propuestas son:

Son propuestas razonables y que tienen precedentes en otros sectores de infraestructura. El debate de fondo es quién asume el coste de la fase de desarrollo: si los propios operadores privados, los usuarios a través del precio de la recarga, o la administración pública mediante mecanismos de apoyo temporal.

Una señal positiva en medio del problema

No todo el panorama es sombrío. Mientras algunos operadores denuncian la baja rentabilidad, otros están intentando atraer nuevos usuarios con fórmulas comerciales que hace un año hubieran parecido imposibles. El ejemplo más claro es el acuerdo entre Electra y BYD, que permite a los propietarios de vehículos de la marca china acceder a recargas ultrarrápidas en la red de Electra desde 0,19 €/kWh en determinadas condiciones, una cifra que se acerca bastante al coste de cargar en casa con tarifa nocturna. (Fuente: Híbridos y Eléctricos)

Este tipo de alianzas comerciales entre fabricantes de coches y operadores de recarga son una señal de que el mercado está buscando nuevos modelos de negocio para impulsar el uso de la infraestructura existente. Si más personas cargan más frecuentemente, el problema de la baja utilización empieza a resolverse desde la demanda.

Es un enfoque diferente al de esperar que el parque de eléctricos crezca solo: en lugar de esperar a los usuarios, se les incentiva activamente para que empiecen a usar los cargadores con mayor regularidad.

Conclusión: una inversión adelantada que necesita condiciones para prosperar

La carga ultrarrápida en España no es un modelo de negocio inviable. Es un modelo de negocio que está en una fase de desarrollo temprana, con una demanda que todavía no ha alcanzado el nivel necesario para justificar la inversión realizada. Eso es algo diferente, y conviene no confundirlo.

Lo que sí es urgente es eliminar las fricciones innecesarias que alargan los plazos de instalación, encarecen los costes operativos y hacen que algunos proyectos directamente no arranquen. Si Spain quiere estar en una posición competitiva a finales de esta década, cuando los coches eléctricos representen una parte mayoritaria de las ventas nuevas, necesita que la infraestructura esté lista antes, no después.

Y para eso, los operadores que están apostando hoy —con todas las incertidumbres que eso conlleva— necesitan encontrar un marco que haga su inversión sostenible. No es una cuestión de generosidad regulatoria. Es una cuestión de sentido común económico.

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