Lo que hace apenas tres años parecía una posibilidad lejana se está convirtiendo en una realidad industrial de primera magnitud. España está emergiendo como el principal destino europeo para los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, que buscan establecer capacidad productiva dentro de la Unión Europea para sortear los nuevos aranceles impuestos por Bruselas y acercarse al mercado europeo. Grupos como SAIC Motor, Stellantis-Leapmotor, Geely, Changan Automobile y Chery ya tienen planes concretos, negociaciones avanzadas o proyectos operativos en distintas comunidades autónomas de nuestro país.

El mapa se dibuja con rapidez: Galicia aspira a albergar la primera gran fábrica de MG en Europa, Aragón ya tiene comprometida la producción del Leapmotor B10 en Figueruelas y negocia con Changan, Valencia ve cómo Geely se instala en la histórica planta de Ford en Almussafes, y Cataluña ya tiene operativa la alianza Chery-Ebro en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona. La transición eléctrica está redibujando el mapa industrial europeo, y España emerge como una de sus grandes beneficiadas.

¿Por qué España y no Alemania o Francia?

La pregunta es legítima. España no es el mayor mercado europeo de automóviles ni el que cuenta con mayor tradición en I+D del sector. Sin embargo, ofrece una combinación de ventajas que, en el contexto actual, resulta difícil de igualar para los inversores chinos.

A estos factores se suma el ecosistema de electromovilidad que está construyéndose en torno a proyectos como la gigafactoría de baterías de CATL en Zaragoza, que refuerza la competitividad de todo el arco industrial del noreste español. Según informaciones de Cadena SER, la cercanía entre Figueruelas y la futura planta de CATL es uno de los argumentos más sólidos que baraja Stellantis para consolidar Aragón como su gran hub eléctrico europeo.

SAIC Motor y MG: Galicia como gran apuesta industrial

El caso más llamativo, y probablemente el de mayor envergadura potencial, es el de SAIC Motor, el gigante chino propietario de la marca MG. Según informaciones publicadas por El País, SAIC está ultimando la elección de España para instalar su primera gran fábrica europea de coches eléctricos, y las negociaciones apuntan directamente a Galicia.

El emplazamiento que más fuerza tiene es la zona de As Pontes (A Coruña), donde se estudia reutilizar instalaciones industriales existentes, concretamente la planta de Einsa Print, según ha informado Cadena SER Galicia. El proyecto, de confirmarse, incluiría ensamblaje completo de vehículos y no únicamente montaje parcial, lo que supone una diferencia sustancial en términos de empleo y valor añadido para la región.

Galicia reúne condiciones únicas para este tipo de inversión: los puertos estratégicos de Vigo, Ferrol y A Coruña, disponibilidad de suelo industrial, una mano de obra con amplia tradición en el sector del automóvil —gracias a la presencia histórica de Stellantis en Vigo— y la necesidad de reconversión económica tras el cierre de instalaciones energéticas como la central térmica de As Pontes. Según La Voz de Galicia, SAIC habría descartado opciones en Hungría para priorizar España como base europea de producción de MG.

Leapmotor y Stellantis: Zaragoza y Madrid

Si SAIC-Galicia es el proyecto con mayor potencial futuro, la alianza entre Stellantis y Leapmotor es, a día de hoy, el proyecto industrial chino más avanzado y con compromisos más concretos en España.

Zaragoza (Figueruelas): el hub eléctrico del noreste

La planta de Figueruelas, históricamente ligada a Opel y General Motors, está siendo reinventada como el gran centro de producción eléctrica de Stellantis en el sur de Europa. Según Cadena SER Aragón, la planta fabricará el SUV eléctrico Leapmotor B10 desde 2026 y un nuevo modelo eléctrico de Opel desarrollado sobre plataforma china para 2028.

La cercanía con la futura gigafactoría de baterías de CATL en Zaragoza añade un elemento estratégico de primer orden: Figueruelas podría recibir las celdas de batería prácticamente en tiempo real desde una instalación a pocos kilómetros, reduciendo costes logísticos y tiempos de suministro. Tal y como señala Cadena SER, este eje Figueruelas-CATL abre la puerta a una nueva cadena de valor digital en torno al vehículo eléctrico.

Madrid (Villaverde): salvando una planta histórica

El otro frente aragonés de Stellantis con Leapmotor apunta a Madrid. Según el Financial Times, Stellantis estudia transferir parcialmente la planta madrileña de Villaverde a la joint venture con Leapmotor para producir modelos eléctricos destinados al mercado europeo, Oriente Medio y África. La operación podría ser decisiva para garantizar el futuro de la instalación y preservar miles de puestos de trabajo en la región.

Geely y Ford: Valencia entra en juego

La planta de Ford en Almussafes (Valencia), uno de los grandes focos de incertidumbre industrial de los últimos años en España, parece haber encontrado un horizonte más estable gracias a la irrupción de Geely, el gigante chino propietario de marcas como Volvo, Polestar o Lotus.

Según informaciones publicadas por Reuters, Geely habría adquirido parte de las instalaciones de ensamblaje de Ford en Valencia, con planes de producir modelos propios y posiblemente vehículos para la propia Ford bajo acuerdos de fabricación por contrato.

Valencia reúne argumentos de peso para este tipo de inversión: una cadena de proveedores consolidada durante décadas al calor de Ford, infraestructura portuaria de primer nivel para la exportación, y una experiencia exportadora que difícilmente puede replicarse en el corto plazo en otras regiones. Según El País, Valencia figura también en los planes de futuro ligados a proyectos de baterías y electrificación que podrían complementar la producción de vehículos.

Changan Automobile: Aragón como posible destino

Changan Automobile, que recientemente ha comenzado a comercializar sus SUV eléctricos en el mercado español, estudia también la posibilidad de instalar producción en España. Aunque todavía no hay confirmación oficial de ningún acuerdo, varias publicaciones apuntan a conversaciones avanzadas que señalan a Aragón como posible destino, según recoge El País.

La lógica industrial es clara: Aragón ya cuenta con la presencia de Stellantis-Leapmotor en Figueruelas, la futura gigafactoría de CATL, y una infraestructura logística y de proveedores que la convierte en una de las regiones más atractivas de Europa para cualquier fabricante de vehículos eléctricos que quiera instalarse en el continente. Changan, de confirmarse su llegada, se sumaría a un ecosistema industrial que se consolida rápidamente.

Cataluña: la puerta de entrada china ya está abierta

Mientras el resto de proyectos aún navegan por fases de negociación, Cataluña ya tiene operativo su primer gran proyecto industrial chino. La antigua planta de Nissan en Barcelona, cerrada en 2021 con gran impacto social, ha recuperado actividad gracias a la alianza entre Chery —uno de los mayores fabricantes chinos— y la marca española Ebro.

Allí se ensamblan actualmente modelos de las marcas Omoda y Jaecoo, convirtiendo la instalación barcelonesa en el primer gran proyecto industrial chino plenamente operativo en España, según recoge 20minutos. El proyecto no solo ha recuperado parte del empleo perdido con el cierre de Nissan, sino que ha servido como demostración real de que el modelo de producción china en suelo español es viable.

El trasfondo geopolítico: aranceles, mercado y legitimidad

Detrás de la avalancha de inversiones chinas en España hay motivaciones que van más allá de la mera búsqueda de costes competitivos. La geopolítica juega un papel determinante en la reconfiguración del mapa industrial europeo.

En 2024, la Unión Europea aprobó aranceles adicionales sobre los vehículos eléctricos importados desde China, que pueden llegar al 35,3% para algunas marcas. La respuesta de los fabricantes chinos ha sido acelerar sus planes de producción local dentro de la UE. Fabricar en España significa fabricar dentro del mercado único europeo, lo que permite evitar esos sobrecostes arancelarios y competir en igualdad de condiciones con los fabricantes tradicionales.

Como señala El Debate, España necesita producir al menos un millón más de coches al año si no quiere ver cerrar alguna de sus nueve plantas de fabricación. En ese contexto, la inversión china no es solo bienvenida: es estratégicamente necesaria para sostener el empleo industrial durante la transición eléctrica.

¿Qué significa todo esto para la industria española?

El fenómeno que está viviendo España en estos meses no tiene precedentes en la historia reciente de su industria del automóvil. Nunca antes tantos fabricantes extranjeros, y de un mismo origen geográfico, habían mostrado simultáneamente tanto interés por instalarse en el país.

Las implicaciones son profundas. Por un lado, supone una oportunidad real para mantener el peso industrial del sector, que representa cerca del 10% del PIB y emplea directa e indirectamente a más de 400.000 personas en España. Por otro, plantea retos sobre transferencia tecnológica, dependencia de inversión extranjera y la capacidad del tejido proveedor español para adaptarse a las exigencias de los nuevos socios chinos.

Lo que parece claro es que el futuro industrial de España en el automóvil pasará, en buena medida, por estas alianzas con fabricantes chinos. El reto está en que esa relación genere el máximo valor añadido posible para el territorio: empleo de calidad, desarrollo tecnológico y un ecosistema industrial que no dependa exclusivamente de decisiones tomadas en Shanghái o Shenzhen.

La transición eléctrica está redibujando el mapa de la automoción mundial. Y en ese nuevo mapa, España ha conseguido situarse en una posición de relevancia que, hace apenas cinco años, habría resultado difícil de imaginar.