La paradoja: más gasolina cara, menos motos eléctricas vendidas
Hay momentos en los que la lógica económica debería actuar como un resorte automático sobre el comportamiento del consumidor. Este es uno de ellos. Cuando el precio del carburante escala sin techo, cuando la factura de la luz baja gracias a medidas gubernamentales y cuando el Estado pone sobre la mesa subvenciones directas para comprar un vehículo eléctrico, lo esperable es que las ventas de motos eléctricas suban. Y sin embargo, ocurre exactamente lo contrario.
Según los datos de matriculaciones publicados por ANESDOR y la Dirección General de Tráfico para el arranque de 2026, las ventas de scooters eléctricos cayeron un 58,1% y las de ciclomotores eléctricos un 55,4% respecto al mismo periodo del año anterior. Son cifras que no admiten eufemismos: el mercado de la moto eléctrica está en caída libre, justo cuando más argumentos objetivos tiene para crecer.
Esta paradoja no es un accidente estadístico. Es el síntoma de un problema estructural que mezcla desinformación, burocracia, miedos heredados y un sistema de ayudas que, sobre el papel, parece generoso, pero en la práctica está lleno de condiciones que muy pocos compradores logran cumplir.
El Plan Auto+: dinero hay, pero con letra pequeña
El Programa Auto+ es la nueva herramienta de ayudas directas a la compra de vehículos eléctricos que el Gobierno ha puesto en marcha en 2026 para sustituir al MOVES III. En teoría, mantiene una ayuda máxima de 1.100 euros para motos eléctricas de las categorías L3e (motocicletas) y L5e (triciclos de motor). Sin embargo, el acceso real a esa cantidad máxima está condicionado por un sistema de cálculo por factores que conviene conocer bien antes de llevarse una sorpresa en el concesionario.
El importe final se construye sumando porcentajes según criterios denominados EEE: Eléctrico, Europeo y Económico. El desglose es el siguiente:
| Factor | Porcentaje | Condición clave |
|---|---|---|
| Ser Eléctrica | 50% | Condición sine qua non. Sin esto, no hay ayuda. |
| Precio ≤ 10.000 € | 25% | Limitante: pocos modelos de marcas conocidas lo cumplen. |
| Fabricación europea | 15% | Penaliza a fabricantes asiáticos sin ensamblaje final en la UE. |
| Batería europea | 10% | Ventaja adicional para marcas con cadena de producción en Europa. |
Fuente: Programa Auto+ 2026, Ministerio de Industria y Turismo de España.
Hay además un punto que merece atención especial y que está pasando casi desapercibido: los ciclomotores de categoría L1e quedan excluidos del Plan Auto+. Esto significa que los vehículos más asequibles y más usados en entornos urbanos —esos pequeños scooters de 50cc equivalente que mueven a miles de personas por las ciudades españolas cada día— no tienen acceso a ninguna ayuda directa dentro de este programa. Una decisión que, cuando menos, resulta difícil de justificar desde una perspectiva de democratización de la movilidad eléctrica.
⚠️ Lo que nadie te cuenta sobre el Plan Auto+:
- • Los ciclomotores eléctricos (L1e) quedan excluidos de las ayudas.
- • Para acceder al 100% de la subvención (1.100€), la moto debe costar menos de 10.000€ y estar fabricada en Europa.
- • No existe una ventanilla única nacional: la tramitación varía según la comunidad autónoma, lo que genera confusión y desigualdad territorial.
- • Muchas marcas de referencia con ensamblaje asiático solo dan derecho al 50% de la ayuda base.
Los datos fríos: intención alta, ventas bajas
Lo que hace especialmente llamativo este desplome de ventas es que convive con un aumento real del interés ciudadano por la moto eléctrica. El Observatorio Cetelem de la Automoción 2026 revela que uno de cada cuatro conductores en España ya tiene intención de comprar una moto eléctrica en los próximos años, lo que supone un incremento de seis puntos porcentuales respecto al año anterior. Y lo más relevante: las principales barreras psicológicas y económicas están, al menos sobre el papel, reduciéndose.
📊 Evolución de las barreras de compra según Cetelem 2026:
- • El precio como freno principal: bajó del 49% al 36% de los encuestados.
- • La desconfianza general en la tecnología: bajó del 37% al 27%.
- • Intención de compra de moto eléctrica: 1 de cada 4 conductores, +6 puntos vs año anterior.
Fuente: Observatorio Cetelem de la Automoción 2026.
Sin embargo, esa intención declarada no se convierte en venta. Las matriculaciones de vehículos ligeros eléctricos crecieron apenas un 6,1% en el primer trimestre de 2026, muy lejos del 26,6% de crecimiento que registró el conjunto del sector de la automoción en el mismo periodo, según datos de ANFAC y ANESDOR. Dentro de ese exiguo crecimiento, el scooter eléctrico es el único segmento que mantiene cierto dinamismo, con alrededor de 863 unidades matriculadas en el primer trimestre, pero su peso sobre el total del mercado sigue siendo marginal.
La brecha entre lo que la gente dice que va a hacer y lo que realmente hace es enorme. Y eso tiene una explicación que va más allá del precio o de las ayudas.
El detonante: la gasolina en máximos históricos
Para entender la magnitud de la oportunidad que se está dejando escapar, hay que poner en contexto lo que está ocurriendo con los precios del carburante. La tensión geopolítica derivada del conflicto en Oriente Medio —y en particular las interrupciones en el suministro de crudo relacionadas con Irán— ha tensionado los mercados de materias primas energéticas en toda Europa.
En España, el impacto es perfectamente visible en las gasolineras:
⛽ Precios de carburantes en España (mayo 2026):
- • Gasóleo: hasta 1,949 €/litro en ciudades como Madrid.
- • Gasolina 95 E5: entre 1,35 € y 1,77 €/litro según la ciudad y el tipo de estación.
Fuente: Geoportal del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO), mayo 2026.
Frente a esta volatilidad, el coste de mover un scooter eléctrico por ciudad es estructuralmente más estable y, sobre todo, mucho más barato. Con una autonomía media de 100-130 km y un consumo aproximado de 2-3 kWh cada 100 km, recargar completamente un scooter eléctrico en casa —incluso sin tarifa nocturna— cuesta entre 0,40 y 0,70 euros. El mismo trayecto en un ciclomotor de gasolina de 50cc, con un consumo medio de 2,5-3 litros cada 100 km, cuesta hoy más de 4 euros. La diferencia es de casi diez veces en el coste por kilómetro.
A esto se suma que el Gobierno ha reducido el IVA sobre la factura eléctrica del 21% al 10%, abaratando aún más el coste de recarga doméstica. El contexto energético nunca había favorecido tanto la transición a la movilidad eléctrica ligera.
El miedo real: no es el precio, es la autonomía
Entonces, ¿por qué no se vende? Si el precio del combustible presiona, si las ayudas existen y si el interés declarado crece, ¿qué está frenando al comprador en el último momento? La respuesta, en mi opinión, no está en la economía. Está en la psicología.
El miedo que paraliza al potencial comprador de una moto eléctrica hoy ya no es el precio del vehículo —que ha bajado notablemente con la llegada de marcas como NIU, Silence, Rieju o Govecs—. El miedo es la ansiedad por la autonomía. O, dicho de forma más precisa: el temor a que ese scooter eléctrico no le deje llegar al pueblo el fin de semana, o no pueda hacer un trayecto imprevisto sin quedarse tirado.
Y aquí es donde la información juega un papel fundamental, porque ese miedo, en la mayoría de los casos de uso reales, es injustificado.
💡 Datos reales de autonomía en scooters eléctricos urbanos (2026):
- • NIU NQi GTS Pro: hasta 120 km reales en ciclo urbano.
- • Silence S01: hasta 136 km de autonomía real certificada.
- • Rieju Nuuk: autonomía de 75-100 km según velocidad y carga.
- • Niu MQi GT Evo: hasta 100 km en condiciones reales de ciudad.
El conductor urbano medio en España recorre menos de 40 km al día según el INE. La autonomía de cualquier scooter eléctrico actual es, como mínimo, el doble de lo que necesita.
Fuente: fichas técnicas de fabricantes; INE, Encuesta de Movilidad en las Ciudades 2024.
El problema no es la autonomía real. El problema es que nadie está comunicando bien que esa autonomía real es suficiente para el 90% de los usos cotidianos urbanos. Y eso, en gran medida, es un fallo colectivo del sector, de las administraciones y de los medios especializados: hay dinero para subvencionar, pero no hay una campaña de información a la altura.
El horizonte normativo: un empujón que llega tarde
Hay un factor adicional que podría cambiar el tablero en los próximos meses: la nueva regulación sobre vehículos de movilidad personal (VMP). A partir de 2026, los patinetes eléctricos y otros VMP deberán estar certificados e inscritos en el Registro de Vehículos Personales Ligeros, un cambio normativo que les acerca al estatus legal de un vehículo de motor convencional.
Esta nueva exigencia tiene un efecto colateral interesante: obliga a muchos usuarios de patinetes —que hasta ahora los trataban como un "juguete" sin más implicaciones— a reconsiderar su movilidad en términos más serios. Y en esa reconsideración, el scooter eléctrico aparece como la alternativa natural: más seguro, más regulado, con mayor autonomía y, con las ayudas del Plan Auto+, a un precio final competitivo.
Sin embargo, este empujón normativo llega en un momento en que el mercado está en caída, y su efecto dinamizador dependerá en gran medida de que las ayudas se simplifiquen y de que la información llegue de forma clara al usuario final.
Conclusión: deja de esperar y empieza a calcular
El escenario actual es, objetivamente, el mejor que ha existido en España para pasarse a una moto eléctrica. La conjunción de carburantes caros, electricidad más barata, ayudas directas disponibles y una regulación que normaliza la movilidad eléctrica urbana no va a repetirse fácilmente. Y sin embargo, el mercado está mirando hacia otro lado.
La responsabilidad de ese bloqueo es compartida. Las administraciones han diseñado un sistema de ayudas que excluye a los ciclomotores y que no ha llegado de forma clara al ciudadano. Los fabricantes han tardado en ofrecer modelos que combinen autonomía suficiente con precio competitivo. Y el comprador, atrapado entre mitos sobre la autonomía y la complejidad burocrática de las subvenciones, ha optado por la parálisis.
🎯 Lo que deberías preguntarte antes de descartar una moto eléctrica:
- ¿Cuántos kilómetros hago al día de media? Si son menos de 60-80 km (la mayoría de usuarios urbanos), cualquier scooter eléctrico actual te sobra.
- ¿Tu moto cuesta menos de 10.000€? Si es así, y está fabricada en Europa, puedes acceder a la ayuda máxima de 1.100€ del Plan Auto+.
- ¿Tienes enchufe en casa o en el garaje? La recarga nocturna de un scooter cuesta menos de 1 euro. No necesitas ninguna infraestructura especial.
- ¿Usas principalmente la moto en ciudad? Para movilidad urbana diaria, el argumento de la autonomía limitada es hoy un mito, no una realidad.
El mensaje que quiero dejar claro es este: la moto eléctrica para uso urbano no es un producto de futuro. Es un producto del presente, rentable hoy, con ayudas disponibles hoy y con una tecnología que ya cubre con creces las necesidades reales de la mayoría de conductores urbanos españoles. La barrera ya no es técnica ni económica. Es informativa.
Y mientras el sector y las administraciones se ponen de acuerdo para comunicarlo mejor, la gasolina sigue subiendo.
Fuentes consultadas: ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas), ANFAC, Observatorio Cetelem de la Automoción 2026, Dirección General de Tráfico (DGT), Geoportal del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO), Programa Auto+ 2026 del Ministerio de Industria y Turismo, INE Encuesta de Movilidad en las Ciudades 2024, fichas técnicas oficiales de NIU, Silence, Rieju y Niu.