Los números de titulares siempre suenan bien. España ha superado los 55.077 puntos de recarga de acceso público durante el primer trimestre de 2026, lo que representa un crecimiento del 3,8% respecto al cierre de 2025 y la instalación de 2.005 nuevos puntos solo en esos tres meses. Cualquiera diría que el país avanza a buen ritmo hacia la electrificación del transporte.

Pero hay un dato que no suele aparecer en los titulares optimistas: 17.073 de esos 55.077 puntos están fuera de servicio. Uno de cada cuatro. Esa es la realidad que recoge el informe trimestral de ANFAC para el Q1 de 2026, y es la que más debería preocuparnos si queremos que el coche eléctrico deje de ser percibido como un vehículo de segundo uso o de entorno urbano.

La paradoja del crecimiento: más puntos, pero menos fiables

El ritmo de instalación se ha acelerado. Los 2.005 nuevos puntos del primer trimestre duplican el crecimiento registrado en el cuarto trimestre de 2025, y el 15% de esas nuevas incorporaciones corresponde a puntos de muy alta potencia (igual o superior a 250 kW), lo que equivale a casi la mitad de todo lo que se instaló en esa categoría durante todo el año 2025. Son datos positivos, sin duda.

El problema es lo que ocurre en paralelo. En ese mismo trimestre se han registrado 733 nuevos puntos fuera de servicio. Es decir, por cada tres cargadores que se instalan, aproximadamente uno engrosa la lista de inoperativos. Y eso, acumulado en el tiempo, da como resultado una red donde más de 17.000 puntos están físicamente presentes pero son completamente inútiles para el conductor que los necesita.

La pregunta es inevitable: ¿de qué sirve invertir recursos públicos y privados en ampliar una red cuando una cuarta parte de lo que ya existe permanece inutilizable? Según el análisis publicado por Xataka, esta situación es uno de los principales frenos a la confianza del conductor en la movilidad eléctrica.

El mapa de la inoperancia: comunidades con más del 40% de cargadores fuera de servicio

El problema no se distribuye de forma homogénea en el territorio. ANFAC ha desglosado los datos por comunidades autónomas, y las diferencias son tan pronunciadas que resultan difíciles de ignorar. Hay territorios donde prácticamente uno de cada dos puntos instalados no funciona, y otros donde la situación, sin ser perfecta, es significativamente mejor.

Comunidad Autónoma	% de puntos fuera de servicio	Situación
Baleares	45,5%	🔴 Crítica
Galicia	39,5%	🔴 Muy grave
La Rioja	37,5%	🟠 Grave
Comunitat Valenciana	35,5%	🟠 Grave
Extremadura	26,1%	🟡 Preocupante
Castilla y León	22,4%	🟢 Mejor situación
Aragón	22,4%	🟢 Mejor situación

Baleares encabeza el ranking negativo con casi la mitad de sus puntos de recarga fuera de servicio. Una situación especialmente paradójica para un territorio insular donde la movilidad eléctrica debería tener un papel protagonista por razones medioambientales y logísticas. Galicia, con casi un 40% de inoperativos, y La Rioja con un 37,5%, completan el podio de las comunidades con la infraestructura menos fiable.

En el otro extremo, Aragón y Castilla y León presentan los porcentajes más bajos de puntos fuera de servicio, aunque con una tasa del 22,4% tampoco pueden considerarse un ejemplo de excelencia. La diferencia entre unas comunidades y otras no es accidental: refleja desigualdades en la gestión pública, los procedimientos de conexión a la red eléctrica y los planes de mantenimiento exigidos a los operadores.

Tal y como señala Motor EL PAÍS en su análisis del informe, solo ocho comunidades superan la media nacional en el indicador global de electromovilidad: Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Cataluña, Aragón, Asturias y Baleares. Una lista que, en el caso de Baleares, resulta contradictoria con sus altos porcentajes de cargadores inoperativos.

Las causas: averías, burocracia y falta de mantenimiento

¿Por qué hay tantos puntos de recarga que no funcionan? La respuesta no es única. ANFAC identifica varias causas que se solapan y se retroalimentan entre sí.

Este último punto es especialmente relevante. El hecho de que el sistema de detección de averías dependa de una plataforma colaborativa implica que hay puntos fuera de servicio que nadie ha reportado y que, por tanto, no aparecen en las estadísticas. La cifra de 17.073 podría ser, en realidad, una subestimación del problema real.

Como recoge ABC en su cobertura del barómetro de ANFAC, el indicador global de electromovilidad en España se sitúa en 25,4 puntos sobre 100, frente a la media europea de 38. Y el indicador de penetración del vehículo electrificado, aunque ha crecido 2,5 puntos hasta los 35,9, muestra señales de estancamiento vinculadas en parte al agotamiento del Plan MOVES III.

El lastre de la baja potencia: el 69% de los puntos son lentos

La fiabilidad no es el único problema de la red española. Hay otro factor que limita profundamente la experiencia del usuario eléctrico: la potencia disponible. De los 55.077 puntos registrados, el 69% son de baja potencia, con 22 kW o menos, lo que implica tiempos mínimos de carga de tres horas para la mayoría de los vehículos. Para cargas rápidas en viajes, estas potencias son prácticamente inútiles.

Rango de potencia	Número de puntos	Tipo de uso
≤ 22 kW (baja potencia)	~37.975	Carga lenta (hogar, parking)
22 – 50 kW	2.253	Carga semi-rápida
50 – 150 kW	9.015	Carga rápida
150 – 250 kW	3.206	Carga ultrarrápida
≥ 250 kW	2.469	Carga muy alta potencia

Solo el 31% de la infraestructura pública española cuenta con potencias superiores a 22 kW, muy lejos del objetivo del 55% fijado por ANFAC para el conjunto de 2026. Aunque los puntos de muy alta potencia (≥250 kW) han crecido significativamente en el trimestre —309 nuevos puntos, equivalentes al 43% de todo lo instalado en esa categoría durante 2025—, siguen siendo una minoría anecdótica frente al peso aplastante de los cargadores lentos.

Esa cita lo resume todo. Mientras la red de alta potencia no alcance una cobertura territorial suficiente, el coche eléctrico seguirá siendo percibido como una opción de movilidad urbana, no como un sustituto real del vehículo de combustión para todos los perfiles de conductor. Como señala Híbridos y Eléctricos, España sigue lejos de Europa en este indicador clave.

El contexto europeo: España a la cola de la fiabilidad

Para entender la magnitud del problema, ayuda mirarlo desde fuera. La media de la Unión Europea en el indicador global de electromovilidad se sitúa en 38 puntos sobre 100. España está en 25,4. No es una diferencia menor: es una brecha de casi 13 puntos que refleja un retraso estructural en la planificación, la inversión y la gestión de la infraestructura.

Países como Noruega o los Países Bajos no solo tienen más puntos de recarga por habitante, sino que sus redes son notablemente más fiables y están mejor distribuidas en el territorio. La diferencia no es solo cuantitativa, sino cualitativa: se trata de sistemas gestionados con exigencias de mantenimiento reales, procedimientos administrativos ágiles para la conexión a la red y una cultura de servicio orientada al usuario.

España, en cambio, ha priorizado históricamente las métricas de instalación frente a las de operatividad. El resultado es una red que, sobre el papel, crece con rapidez, pero que en la práctica ofrece una experiencia fragmentada e impredecible para el conductor eléctrico.

Soluciones: ¿hacia dónde vamos?

El diagnóstico está claro. La pregunta es qué se puede hacer para revertir esta situación. Hay iniciativas en marcha, aunque con alcance y velocidad discutibles.

El Plan Auto+ 2026, dotado con 400 millones de euros, incluye medidas específicas para el despliegue de infraestructura de recarga, con especial atención a eliminar las denominadas "zonas sombra" donde actualmente no existe ningún punto público. También se mantiene la deducción en el IRPF del 15% por la instalación de puntos de recarga en viviendas particulares, una medida que incentiva la carga privada pero no resuelve el problema de la red pública.

Desde el sector, la demanda es clara. No se trata solo de invertir más, sino de invertir mejor y de exigir más a los operadores que ya han recibido ayudas públicas para instalar infraestructura que, en demasiados casos, no funciona. El dinero público debe ir acompañado de compromisos de calidad de servicio medibles y ejecutables.

Conclusión: cantidad no es calidad

Los 55.077 puntos de recarga son un hito. Son un número que merece ser reconocido como reflejo del esfuerzo inversor de los últimos años. Pero los 17.073 que no funcionan son una losa que pesa sobre la credibilidad de todo el sistema.

La movilidad eléctrica no necesita solo más cargadores. Necesita cargadores que funcionen cuando se los necesita, que sean lo suficientemente rápidos para no convertir una parada en un problema logístico, y que estén donde los conductores realmente los requieren. Mientras no se resuelva el problema de la fiabilidad, la desconfianza del conductor medio seguirá siendo el principal freno a la electrificación masiva.

Y esa desconfianza no se combate con titulares de récords. Se combate con una red que responda. Con un cargador que esté operativo cuando llegas con la batería al 10% después de un viaje de dos horas. Con la certeza de que el punto que aparece en el mapa de tu coche no va a estar envuelto en una cinta de avería cuando llegues a él.

España tiene los mimbres para construir una red de recarga a la altura de sus ambiciones en electrificación. Pero necesita dar un giro de prioridades: de construir a mantener, de instalar a operar, de crecer en cantidad a mejorar en calidad. El tiempo apremia, y los conductores eléctricos —cada vez más numerosos— lo saben perfectamente.

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