La transición energética global tiene un aliado inesperado: las baterías que los coches eléctricos desechan. Mientras la industria automotriz se centra en producir vehículos cada vez más eficientes con baterías de mayor capacidad, una pregunta crucial empieza a responderse con datos concretos: ¿qué hacemos con los millones de baterías que dejarán de ser aptas para mover coches pero que aún tienen décadas de utilidad?

Un equipo de investigadores chinos ha publicado un estudio que, francamente, cambia la perspectiva sobre cómo entendemos el ciclo de vida de una batería de litio. Y las implicaciones van mucho más allá de las fronteras de China.

El contexto: China y la avalancha de baterías usadas

China domina el mercado mundial de vehículos eléctricos con una contundencia difícil de ignorar. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), en 2024 se vendieron más de 11 millones de vehículos de nueva energía (NEV) en el país, incluyendo eléctricos puros e híbridos enchufables. Es, con diferencia, el mercado más grande del planeta, y la tendencia sigue acelerándose.

Este crecimiento explosivo trae consigo un desafío logístico y medioambiental de primer orden. Las baterías de iones de litio que equipan estos vehículos tienen una vida útil en el coche de entre 8 y 15 años, dependiendo del uso y la tecnología. Eso significa que a partir de 2025-2030 empezará a llegar una oleada creciente de baterías retiradas que necesitarán una solución.

Según estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) en su informe Global EV Outlook 2024, la capacidad acumulada de baterías retiradas de vehículos eléctricos a nivel mundial podría superar los 1.500 GWh para 2040. China, como mayor mercado, concentrará una parte sustancial de ese volumen.

Qué dice el estudio de la Universidad de Tsinghua

El estudio, liderado por Ruifei Ma y su equipo de la Universidad de Tsinghua, una de las instituciones académicas más prestigiosas de China, ha modelado escenarios de reutilización masiva de baterías de vehículos eléctricos para aplicaciones de almacenamiento estacionario en la red eléctrica.

La premisa del estudio es sencilla pero poderosa: cuando una batería de coche eléctrico pierde capacidad hasta aproximadamente el 70-80% de su capacidad original, deja de ser óptima para uso automotriz (donde se necesita máxima autonomía y rendimiento), pero todavía conserva una cantidad enorme de capacidad útil para aplicaciones donde los requisitos de potencia y densidad energética son menos exigentes.

Los investigadores modelaron un escenario en el que estas baterías se reutilizan en aplicaciones estacionarias —almacenamiento en red, respaldo energético, integración con renovables— hasta que su capacidad descienda al 40% de la original. Es decir, cada batería tendría una segunda vida útil de varios años adicionales antes de llegar al reciclaje final.

Cómo funcionan las baterías de segunda vida

El concepto de "segunda vida" (second-life batteries, en la terminología de la industria) no es nuevo, pero hasta ahora se había estudiado mayoritariamente a pequeña escala. Lo que hace diferente esta investigación es la escala del modelado: todo el sistema eléctrico de China hasta 2050.

Las baterías de iones de litio, al terminar su uso vehicular, atraviesan un proceso de evaluación, clasificación y reacondicionamiento. Las que cumplen los requisitos mínimos de seguridad y rendimiento se integran en sistemas estacionarios donde pueden:

• Almacenar excedentes de energía renovable: Absorben la producción solar y eólica cuando la generación supera la demanda, liberándola cuando se necesita
• Estabilizar la frecuencia de la red: Proporcionan respuesta rápida ante fluctuaciones de carga, mejorando la fiabilidad del suministro
• Servir como respaldo energético: En microrredes, instalaciones industriales o incluso comunidades residenciales
• Facilitar la integración de renovables intermitentes: Al suavizar las curvas de producción solar y eólica, reducen la necesidad de centrales de respaldo convencionales

Comparadas con sistemas de almacenamiento por bombeo hidráulico —la tecnología de almacenamiento más madura y extendida—, las baterías de segunda vida ofrecen mayor flexibilidad de ubicación (no necesitan montañas ni embalses), tiempos de respuesta más rápidos y costes potencialmente inferiores, al no requerir fabricación desde cero.

Las cifras clave: 67% del almacenamiento y un 2,5% de ahorro

Los resultados del estudio de Tsinghua son llamativos por su magnitud:

Un 2,5% de ahorro puede parecer modesto expresado en porcentaje, pero cuando se aplica al sistema eléctrico más grande del mundo, las cifras absolutas son enormes. El sector eléctrico chino mueve inversiones anuales de cientos de miles de millones de dólares, por lo que ese porcentaje se traduce en miles de millones en ahorro acumulado a lo largo de las próximas décadas.

Además, el valor real va más allá del ahorro económico directo. Reutilizar baterías reduce la dependencia de la cadena de suministro de materiales críticos —un tema geopolítico de primer orden— y reduce significativamente la huella de carbono asociada a la fabricación de nuevos sistemas de almacenamiento.

Retos técnicos, logísticos y de seguridad

Pese al potencial transformador, los propios investigadores señalan que escalar este modelo a nivel nacional no será sencillo. Los principales desafíos que he identificado al analizar el estudio y fuentes complementarias son:

1. Heterogeneidad de las baterías: Los millones de vehículos eléctricos que circulan en China utilizan baterías de decenas de fabricantes diferentes, con distintas químicas (LFP, NMC, NCA), formatos (cilíndricas, prismáticas, pouch) y estados de degradación. Crear un sistema estandarizado de evaluación y clasificación a gran escala es un reto logístico considerable.

2. Estándares de seguridad: Las baterías usadas presentan un perfil de riesgo diferente al de las nuevas. Su comportamiento puede ser menos predecible, lo que exige protocolos específicos de testeo, monitorización continua y sistemas de gestión térmica adaptados. China ya ha publicado algunos estándares a través del Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información (MIIT), pero el marco regulatorio sigue evolucionando.

3. Infraestructura de reacondicionamiento: Se necesitan instalaciones industriales capaces de recibir, evaluar, desmontar (en algunos casos), reacondicionar y certificar baterías usadas a una escala que aún no existe. Empresas como GEM Co. y Brunp Recycling (filial de CATL) ya están invirtiendo en esta dirección, pero la capacidad actual está lejos de lo que se necesitará.

4. Modelo económico viable: El coste de recogida, transporte, evaluación y reacondicionamiento debe ser lo suficientemente bajo como para que las baterías de segunda vida compitan en precio con las baterías nuevas, cuyo coste ha caído un 90% en la última década según BloombergNEF.

Implicaciones globales: más allá de China

Aunque el estudio se centra en China, sus conclusiones tienen implicaciones directas para la transición energética global. Si el modelo funciona en el país con mayor volumen de vehículos eléctricos, la lógica se aplica —con adaptaciones— a cualquier mercado con penetración significativa de vehículos eléctricos.

La Agencia Internacional de la Energía (AIE), en su Global EV Outlook 2024, ya señala que la reutilización de baterías será "un componente fundamental de la economía circular del transporte eléctrico" y que los marcos regulatorios deben evolucionar para facilitar esta transición. La Unión Europea, a través del Reglamento Europeo de Baterías aprobado en 2023, ya establece requisitos de trazabilidad, pasaporte digital de baterías y objetivos de reciclaje que facilitarán la reutilización.

Fabricantes como Renault, Nissan, BMW y Volkswagen ya cuentan con programas piloto de reutilización de baterías en Europa. Nissan, por ejemplo, colabora con Eaton para integrar baterías usadas del Leaf en sistemas de almacenamiento para edificios comerciales. BMW ha instalado un sistema de almacenamiento en su planta de Leipzig utilizando más de 700 baterías retiradas de sus modelos eléctricos.

¿Qué significa esto para Europa y España?

Para quienes seguimos de cerca la movilidad eléctrica en España y Europa, este estudio chino ofrece una perspectiva valiosa. A medida que el parque de vehículos eléctricos europeo crece —y lo hace a un ritmo acelerado, con más de 3 millones de VE vendidos en Europa en 2024 según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA)—, la cuestión de qué hacer con las baterías retiradas será cada vez más relevante.

España, con su enorme potencial solar, es un candidato natural para combinar almacenamiento con baterías de segunda vida y generación fotovoltaica. Las baterías usadas podrían integrarse en instalaciones solares comunitarias, polígonos industriales o infraestructuras de recarga para vehículos eléctricos, abaratando el almacenamiento y acelerando la descarbonización del mix energético.

Además, el Reglamento Europeo de Baterías ya exige que los fabricantes implementen sistemas de recogida y reciclaje, incluyendo la opción de reutilización antes del reciclaje final. Esto crea un marco legal favorable para el desarrollo de una industria de segunda vida de baterías en Europa.

Conclusión: un problema que se convierte en solución

Lo que más me llama la atención de este estudio es cómo redefine la narrativa. Durante años, la pregunta sobre las baterías de coches eléctricos ha sido formulada casi siempre en clave de preocupación: "¿qué haremos con todos esos residuos?". La investigación de Tsinghua responde con datos concretos: no son residuos, son recursos.

Si China consigue implementar este modelo a escala —y dada su capacidad industrial y su voluntad política en materia energética, hay razones para pensar que lo hará—, estaremos ante una de las soluciones más elegantes de la transición energética: convertir el crecimiento masivo de la electromovilidad en la infraestructura de almacenamiento que la red eléctrica necesita para funcionar con renovables.

Quedan retos importantes por resolver, desde la estandarización hasta la seguridad, pasando por la viabilidad económica en un mercado donde las baterías nuevas son cada vez más baratas. Pero la dirección es clara, y los números son demasiado potentes como para ignorarlos.

Para quienes tenemos un coche eléctrico o estamos considerando dar el paso, es reconfortante saber que la batería de nuestro vehículo no termina su vida útil cuando deja de mover el coche. Tiene décadas de servicio por delante, contribuyendo a un sistema energético más limpio y resiliente. Eso es economía circular en su máxima expresión.

Preguntas frecuentes sobre la segunda vida de las baterías de coches eléctricos