Que el techo solar en coches eléctricos llevaría tiempo llegando era algo que muchos dábamos por descontado. Que estuviéramos tan cerca de verlo en producción en serie, quizá no tanto. La semana pasada saltó una noticia que merece más atención de la que ha recibido: Fuyao Glass, uno de los mayores fabricantes mundiales de vidrio para automóviles, ha confirmado que ya puede producir cristales con células fotovoltaicas integradas a escala industrial.

Y ahí es donde empieza lo interesante, porque desde medios chinos han aparecido informaciones que relacionan directamente esta capacidad con BYD y con una potencia de 720 W. El problema es que ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente. Así que vamos por partes, porque el tema lo merece y conviene no mezclar lo que está confirmado con lo que todavía es especulación.

Fuyao tiene listo su techo solar fotovoltaico

Fuyao Glass es, sin exageración, uno de los gigantes del sector. Suministra cristales a prácticamente todos los grandes fabricantes de automóviles del mundo, incluyendo marcas europeas, americanas y asiáticas. Por eso cuando una empresa como esta confirma que tiene capacidad para producir techos solares en serie, no estamos hablando de un prototipo de laboratorio.

Lo que ha confirmado Fuyao es que dispone de tecnología para fabricar cristales laminados con células fotovoltaicas integradas en su interior. No se trata de colocar un panel solar encima del techo de un coche, sino de introducir las células dentro de las capas del propio vidrio. La diferencia es importante: el resultado es un cristal funcional, transparente (o semitransparente), estructuralmente integrado en el vehículo, que además genera electricidad.

Según PV Magazine España, Fuyao comunicó ya en mayo de 2024 a sus inversores que tenía capacidad de producción en masa de vidrio para techos solares y que estaba suministrando estos productos para programas de vehículos que los requerían. [pv magazine España]

Eso significa que la noticia actual no es que Fuyao haya inventado algo nuevo. Es que la tecnología está avanzando desde esa fase inicial hacia una comercialización de mayor escala. Que el camino de experimental a industrial está prácticamente recorrido.

¿Qué tiene que ver BYD con esta tecnología?

Aquí está el punto más delicado y el que más ha generado titulares. Desde principios de 2026 circulan en medios chinos informaciones que vinculan el techo solar de Fuyao con BYD Han y BYD Tang, dos de los modelos más vendidos del fabricante chino. Esas informaciones hablan de:

• Una potencia máxima de 720 W
• Células de tipo HJT con una eficiencia de conversión del 23,18 %
• Un precio opcional de unos 8.000 yuanes

Sin embargo, y esto es fundamental, ninguna de esas cifras ha sido confirmada oficialmente ni por BYD ni por Fuyao. La empresa de vidrio ha confirmado su tecnología y su capacidad productiva, pero no ha identificado públicamente a sus clientes ni ha validado esos datos técnicos. [pv magazine Global]

TestCoches también ha analizado la relación entre Fuyao y BYD y advierte de que las cifras de 720 W no están confirmadas por ninguna fuente oficial. [TestCoches]

720 W: ¿cuánta energía puede producir realmente?

Aunque la cifra de 720 W no esté confirmada, tiene sentido analizarla porque es la que está circulando y porque ayuda a entender qué podría ofrecer (y qué no) un sistema de estas características.

Lo primero que hay que aclarar: 720 W es una potencia pico máxima instantánea, no significa que el coche vaya a recibir 720 Wh de energía cada hora durante todo el día. Esta confusión es habitual cuando se habla de fotovoltaica, y conviene disiparla desde el principio.

Para entenderlo mejor, si hipotéticamente el sistema funcionara a 720 W durante 5 horas de irradiación efectiva al día:

La realidad es que en condiciones normales de uso la generación real sería considerablemente inferior al valor pico. No debemos esperar que un coche estacionado en un aparcamiento cualquiera vaya a producir 3,6 kWh diarios de forma consistente.

Por qué 720 W no significa 50 km de autonomía

Algunos medios han publicado que este sistema podría aportar hasta 50 km de autonomía adicional al día. Es una cifra que circula en informaciones no verificadas y que debería tomarse con mucha cautela.

Hagamos el cálculo de forma sencilla. Un coche eléctrico de gama media consume aproximadamente 15 kWh por cada 100 km. Eso equivale a:

Lo que sí podemos decir con base es que, en un país con buena irradiación solar y con el vehículo aparcado al sol durante varias horas, la aportación de energía puede ser real y medible. Pero la cifra exacta depende de demasiadas variables como para publicarla como si fuera un dato fijo.

La tecnología HJT integrada en el cristal

Las informaciones que circulan en medios chinos hablan de células de tipo HJT (heterounión). Conviene explicar qué es esto, porque es relevante tanto si finalmente se confirma su uso en BYD como en cualquier otro fabricante que adopte esta tecnología.

Las células HJT combinan silicio cristalino con capas de silicio amorfo, lo que permite alcanzar eficiencias de conversión más elevadas que las células convencionales de silicio monocristalino. También funcionan mejor a temperaturas altas, lo que tiene especial relevancia en aplicaciones sobre vehículos expuestos al sol.

La eficiencia del 23,18 % que aparece en esas informaciones, de confirmarse, sería un dato destacable para una célula integrada en un cristal de automóvil. Pero insisto: esa cifra procede de informaciones no confirmadas oficialmente. [pv magazine España]

El techo solar no sustituirá a los cargadores

Este punto me parece fundamental aclararlo, porque intuyo que va a ser uno de los malentendidos más frecuentes cuando la tecnología llegue a los concesionarios.

La fotovoltaica integrada en vehículos tiene una limitación física que no va a desaparecer: la superficie disponible en un turismo es muy pequeña comparada con una instalación solar residencial. Por muchas mejoras que se consigan en la eficiencia de las células, no estamos ante una fuente de energía capaz de sustituir la recarga convencional.

PV Magazine señala precisamente que el uso más inmediato y realista de esta tecnología en turismos está en alimentar cargas auxiliares de baja potencia, especialmente cuando el vehículo está aparcado. [pv magazine España]

Dicho de otro modo: el techo solar puede hacer que necesites enchufar el coche algo menos. No puede hacer que no lo necesites enchufar.

España puede ser uno de los países donde más sentido tenga

Aquí es donde el análisis se pone interesante para nosotros. España tiene un recurso solar que muchos países europeos no tienen: muchas horas de sol al año. Madrid, Sevilla, Valencia o Murcia figuran entre las ciudades europeas con mayor irradiación solar, con valores medios que duplican o triplican los de capitales del norte de Europa.

Eso significa que un sistema de techo solar integrado puede aprovechar de forma mucho más efectiva el recurso solar disponible en nuestro país que en, por ejemplo, Alemania o Países Bajos.

Pero hay un matiz importante que no debemos ignorar:

Precisamente en verano, cuando más sol hay, también es cuando más utilizamos el aire acondicionado. Un vehículo aparcado al sol en agosto en Sevilla puede generar electricidad solar, pero una parte significativa de esa energía puede acabar siendo necesaria para refrigeración. El balance neto sigue siendo positivo, pero no tan espectacular como podría parecer a primera vista.

En cualquier caso, para usuarios que aparcen el coche al aire libre durante varias horas al día en zonas con buena irradiación, la tecnología puede ofrecer una aportación energética real y consistente que en países nórdicos sería mucho más marginal.

¿Cuánto podría costar?

Las informaciones procedentes de China hablan de un precio de 8.000 yuanes como opción para el supuesto techo solar de BYD. Al cambio actual, eso equivale aproximadamente a 1.000-1.050 euros.

Pero Fuyao no ha confirmado ese precio, y BYD tampoco. Así que hay que tomarlo exactamente como lo que es: una cifra que circula en informaciones no verificadas y que no debería tratarse como precio oficial.

Lo que sí podemos decir es que, si finalmente la tecnología llega al mercado europeo con un precio en ese rango, estaríamos ante una opción económicamente razonable para muchos compradores, especialmente comparada con otras opciones de eficiencia energética que pueden costar bastante más.

¿Estamos ante el futuro del coche eléctrico?

La respuesta honesta es: probablemente sí, pero con matices. La fotovoltaica integrada en vehículos no es un concepto nuevo. Hay marcas que llevan años incorporando pequeños paneles en sus modelos híbridos para funciones auxiliares. Lo que cambia ahora es la escala, la integración y la madurez industrial de la tecnología.

Que Fuyao, un proveedor con presencia global y clientes en todos los continentes, haya alcanzado capacidad de producción en masa de este tipo de cristales es una señal clara de que la tecnología está dejando de ser experimental. Sus plantas de Fuqing Yangxia y Hefei habrían alcanzado cada una una capacidad de producción de 3 millones de juegos de vidrio para automóviles a finales de 2025, aunque la compañía no ha especificado qué proporción corresponde a techos solares. [pv magazine España]

Si BYD finalmente confirma que incorpora este sistema en el Han o el Tang, sería un paso significativo. BYD vende millones de vehículos al año y cualquier opción que incorpore a sus modelos tiene el potencial de convertirse en estándar de la industria en pocos años, como ya ha ocurrido con otras tecnologías que el fabricante chino ha popularizado.

Por ahora, lo que tenemos es una tecnología lista para producirse en serie, un proveedor con capacidad industrial demostrada y unas informaciones que apuntan a BYD como posible primer cliente de referencia. No es poco. Pero tampoco es suficiente para dar por hecho lo que todavía no está confirmado.

Seguiremos de cerca cualquier confirmación oficial de BYD o Fuyao sobre modelos, especificaciones y precios. Cuando llegue, lo tendréis aquí.