Cuando en 2023 la Unión Europea aprobó la prohibición de vender coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035, parecía una decisión firme e inamovible. Era, según nos dijeron, el punto de no retorno hacia la electrificación total del transporte. Pero como suele ocurrir en política, las cosas están cambiando más rápido de lo que nadie esperaba.

Esta semana, importantes voces del Parlamento Europeo han confirmado lo que llevábamos meses rumoreando: la prohibición del 100% se rebajará al 90%, permitiendo que ciertos vehículos con motor de combustión —especialmente híbridos— puedan seguir vendiéndose después de esa fecha. Una decisión que tiene contentos a unos y furiosos a otros.

El anuncio que cambia las reglas del juego

La noticia ha llegado de la mano de Manfred Weber, presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el grupo político más numeroso del Parlamento Europeo con 188 escaños. En declaraciones recientes, Weber ha sido meridianamente claro: "La prohibición total no va a ocurrir tal como estaba planteada".

Según ha explicado, el objetivo de reducción de emisiones de CO2 para los turismos nuevos pasará del 100% previsto inicialmente al 90% para 2035. Puede parecer una diferencia pequeña, pero sus implicaciones son enormes: significa que los fabricantes podrán seguir vendiendo un porcentaje de vehículos que no sean completamente eléctricos.

Weber ha justificado este giro argumentando la necesidad de "mantener la competitividad de la industria europea" y evitar lo que denomina "una transición demasiado brusca que destruya empleos y capacidad industrial". Una postura que, como veremos, no es compartida por todos.

¿Qué cambios se proponen exactamente?

Más allá del titular del 90% vs 100%, la propuesta incluye varias modificaciones importantes que merece la pena detallar:

1. Reducción del objetivo de emisiones: El objetivo de cero emisiones de CO2 para coches nuevos en 2035 pasa a ser del 90%. Esto deja un margen del 10% para vehículos con motor de combustión o híbridos.

2. Mantenimiento de los híbridos enchufables: Los PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) podrían seguir comercializándose sin restricciones, siempre que cumplan con ciertos estándares de eficiencia y capacidad eléctrica mínima.

3. Vía libre para los e-fuels: Los combustibles sintéticos, ya contemplados en una excepción arrancada por Alemania en 2023, ganarían protagonismo. Los coches diseñados para funcionar exclusivamente con e-fuels no contarían para el objetivo de emisiones.

4. Revisión adelantada: En lugar de esperar a 2026 para la revisión prevista de la normativa, se acelerarían los cambios para dar "certidumbre al sector" lo antes posible.

Quién está detrás de esta decisión

Para entender este giro, es importante conocer a los actores implicados. Y aquí es donde la política europea muestra su complejidad.

Manfred Weber y el PPE: El Partido Popular Europeo, de centro-derecha, lleva tiempo presionando para suavizar la normativa de emisiones. Weber, político alemán de 52 años, ha sido especialmente vocal en defender los intereses de la industria automovilística germana, que incluye gigantes como Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz.

La industria automovilística alemana: No es casualidad que Alemania haya sido el país que más ha presionado. Volkswagen atraviesa una crisis histórica con cierre de fábricas anunciado, y tanto BMW como Mercedes han pedido públicamente "flexibilidad" en los plazos de electrificación.

Italia y otros aliados: El gobierno de Giorgia Meloni ha sido un firme defensor de revisar la prohibición, argumentando que la industria italiana —con Fiat-Stellantis a la cabeza— necesita más tiempo para adaptarse.

Ursula von der Leyen: La presidenta de la Comisión Europea, también alemana y del PPE, ha mostrado una postura ambigua. Por un lado, defiende el Green Deal europeo; por otro, ha abierto la puerta a "revisar" la normativa a través del llamado "Diálogo Estratégico sobre el Futuro del Automóvil" lanzado en 2024.

Los e-fuels: la puerta trasera para la combustión

Uno de los elementos clave de toda esta discusión son los e-fuels o combustibles sintéticos. Y aquí tengo que explicar bien qué son, porque van a estar muy presentes en el debate de los próximos años.

Los e-fuels son combustibles líquidos fabricados a partir de hidrógeno (producido con electricidad renovable mediante electrólisis) y CO2 capturado de la atmósfera. La idea es que, al quemarse, liberan el mismo CO2 que se capturó para fabricarlos, por lo que se consideran "neutros en carbono".

En marzo de 2023, Alemania consiguió arrancar a la Comisión Europea una excepción: los coches que funcionen exclusivamente con e-fuels podrían seguir vendiéndose después de 2035. Porsche, que ha invertido fuertemente en esta tecnología, fue uno de los principales impulsores.

La mayoría de expertos considera que los e-fuels son una solución viable para aviación y transporte marítimo, donde la electrificación es muy difícil, pero no para turismos, donde el coche eléctrico es mucho más eficiente. Sin embargo, su inclusión en la normativa ha abierto una brecha que ahora se está ensanchando.

Reacciones encontradas: ecologistas vs industria

Como era de esperar, el anuncio ha generado reacciones muy polarizadas. Y debo decir que, siguiendo este tema de cerca, pocas veces he visto posiciones tan enfrentadas.

Las organizaciones ecologistas están furiosas: Transport & Environment (T&E), la principal ONG europea de transporte limpio, ha calificado la propuesta de "traición al clima" y un "regalo a los fabricantes de coches que se han negado a adaptarse". Greenpeace ha sido aún más dura, hablando de "capitulación ante los lobbies del automóvil".

Su argumento principal es que debilitar el objetivo de 2035 envía un mensaje terrible a la industria: que pueden seguir retrasando la transición eléctrica y que la presión política acabará cediendo. Además, advierten de que un objetivo del 90% perpetuará la dependencia del petróleo y los combustibles fósiles.

La industria tradicional celebra: Por el lado contrario, asociaciones como ACEA (la patronal europea del automóvil) han recibido la noticia con alivio. Su presidente, Luca de Meo (CEO de Renault), ha defendido que la industria necesita "flexibilidad para gestionar una transición ordenada".

Los fabricantes alemanes, italianos y franceses con fuerte presencia en híbridos (Toyota también, aunque sea japonesa) ven en esta flexibilización una oportunidad para rentabilizar sus inversiones en tecnología híbrida durante más tiempo.

¿Qué dicen los fabricantes de coches eléctricos?

Aquí viene lo interesante: no todos los fabricantes están contentos con esta flexibilización. De hecho, los que más han apostado por la electrificación están muy preocupados.

Tesla: Aunque no ha emitido un comunicado oficial, fuentes cercanas a la compañía señalan que ven con preocupación cualquier medida que reduzca la presión sobre sus competidores para electrificarse. Tesla ha construido su ventaja competitiva precisamente porque apostó todo al eléctrico cuando otros no lo hacían.

BYD y fabricantes chinos: Para los fabricantes chinos, que dominan la tecnología de baterías y producen eléctricos muy competitivos, cualquier retraso en la electrificación europea es una oportunidad perdida de ganar cuota de mercado. Aunque también les da más tiempo para expandirse.

Volvo y Polestar: Estas marcas, que han anunciado ser 100% eléctricas antes de 2030, ven la flexibilización como un problema. Han invertido miles de millones en electrificación y ahora sus competidores tendrán más margen para vender híbridos.

Qué significa esto para ti como comprador

Vale, toda esta política está muy bien, pero ¿qué significa en la práctica si estás pensando en comprar un coche? Déjame darte mi análisis:

Si ibas a comprar un híbrido: Buenas noticias. Los híbridos enchufables probablemente seguirán disponibles después de 2035, lo que significa que su valor residual no caerá tan drásticamente como se temía. Si un PHEV encaja con tus necesidades, sigue siendo una opción válida.

Si ibas a comprar un eléctrico: Esto no cambia nada fundamental. Los coches eléctricos siguen siendo la tecnología más eficiente, más barata de operar y con mejor proyección a largo plazo. Además, las ayudas como el Plan MOVES 2025 siguen vigentes y la infraestructura de carga crece cada mes.

Si tenías dudas: La flexibilización puede darte algo más de tiempo para decidir, pero te advierto: esperar demasiado puede significar pagar más. Los precios de los eléctricos están bajando, pero las ayudas no durarán para siempre.

Cronología: cómo hemos llegado hasta aquí

Para poner en contexto esta noticia, merece la pena recordar cómo hemos llegado hasta aquí:

• 2019: El Pacto Verde Europeo establece el objetivo de neutralidad climática para 2050
• 2021: La Comisión propone el paquete "Fit for 55", incluyendo la prohibición de coches de combustión nuevos en 2035
• Febrero 2023: El Parlamento Europeo aprueba la prohibición del 100% para 2035
• Marzo 2023: Alemania bloquea la votación final y arranca la excepción para e-fuels
• 2024: Comienzan las presiones para revisar la normativa ante la crisis del sector
• Septiembre 2024: Von der Leyen lanza el "Diálogo Estratégico sobre el Futuro del Automóvil"
• Diciembre 2025: Weber anuncia que el objetivo se rebajará al 90%

¿Qué pasará ahora?

La propuesta de Weber y el PPE aún tiene que pasar por el proceso legislativo europeo, que no es precisamente rápido. Esto es lo que podemos esperar:

Primer semestre 2026: La Comisión Europea presentará su propuesta formal de revisión de la normativa de emisiones de CO2 para turismos. Será el documento clave que definirá los nuevos objetivos.

2026-2027: Negociaciones entre Parlamento, Consejo y Comisión (los famosos "trílogos"). Aquí es donde se librará la batalla real entre partidarios del 100% y del 90%.

2027: Posible aprobación definitiva de la normativa revisada, dando tiempo a los fabricantes para adaptarse antes de 2035.

Lo que está claro es que la certidumbre que supuestamente buscaba la industria sigue sin llegar. Y mientras tanto, China sigue ganando terreno en el mercado mundial de vehículos eléctricos.

Preguntas frecuentes

Mi opinión: un paso atrás preocupante

Tengo que ser honesto: esta noticia me genera sentimientos encontrados. Por un lado, entiendo que la industria europea está sufriendo y que una transición demasiado brusca puede destruir empleos. Por otro lado, creo firmemente que rebajar los objetivos envía un mensaje equivocado.

Los fabricantes que más han invertido en electrificación —ya sean europeos como Volvo o competidores como Tesla y BYD— se ven ahora en desventaja frente a los que apostaron por esperar y presionar políticamente. Eso no parece muy justo.

Además, la realidad climática no entiende de negociaciones políticas. El transporte sigue siendo uno de los principales emisores de CO2 en Europa, y cada año que retrasamos la electrificación completa es un año perdido en la lucha contra el cambio climático.

Dicho esto, para quienes ya conducen o van a comprar un coche eléctrico, esto no cambia nada fundamental. El eléctrico sigue siendo el futuro, solo que ahora algunos competidores tendrán un poco más de margen para vender híbridos durante más tiempo. La tecnología eléctrica seguirá mejorando, los precios seguirán bajando, y la infraestructura seguirá creciendo.

Lo que está claro es que los próximos meses serán cruciales para definir el futuro del automóvil en Europa. Seguiré informando de cada novedad que se produzca.