El problema: una desigualdad de clase energética
El término "impuesto del asfalto" ha ganado tracción entre analistas del sector de la movilidad eléctrica para describir una realidad incómoda: no todos los conductores de vehículos eléctricos tienen las mismas oportunidades de ahorro.
Mientras el discurso oficial sobre el coche eléctrico se centra en el ahorro frente a la gasolina y los beneficios ambientales, existe una brecha creciente entre dos tipos de usuarios:
- Usuarios con garaje privado y wallbox: Pueden cargar en casa aprovechando tarifas nocturnas a 0,10-0,15 €/kWh, obteniendo ahorros del 70-80% frente a gasolina
- Usuarios sin garaje (especialmente urbanos): Dependen de la carga pública con precios de 0,35-0,60 €/kWh, reduciendo el ahorro a apenas 20-30%
Esta diferencia no es trivial: es la diferencia entre que un coche eléctrico tenga sentido económico o no para millones de potenciales compradores. Y afecta desproporcionadamente a residentes de centros urbanos, precisamente donde las emisiones del transporte tienen mayor impacto en la calidad del aire.
⚠️ El problema en cifras:
- 🏙️ En España: ~40% de hogares urbanos no tienen plaza de garaje privada
- 🏢 En grandes ciudades: El porcentaje sube al 50-60% (Madrid, Barcelona, Valencia)
- 📍 Cascos históricos: >80% de residentes sin garaje privado
- 💰 Sobreprecio anual: 600-1.200€ más para quien no tiene garaje
- 📉 Impacto en ventas: Solo 8% de eléctricos vendidos a compradores sin garaje vs 45% con garaje
La gran disparidad: 0,15€ vs 0,60€ por kWh
Para entender la magnitud del problema, hay que analizar en detalle la estructura de precios de la recarga eléctrica en España:
Carga en casa con wallbox:
- Tarifa con discriminación horaria (2.0TD): 0,10-0,15 €/kWh en periodo valle (00:00-08:00 y fines de semana)
- Instalación wallbox: Coste inicial 800-1.500€, amortizable en 2-3 años con el ahorro
- Ventaja: Carga nocturna cómoda, 100% de carga disponible cada mañana
Carga pública en calle (AC, lenta):
- Precio medio: 0,25-0,40 €/kWh (según operador y ubicación)
- Potencia: 7-22 kW (carga completa en 3-8 horas)
- Inconveniente: Disponibilidad limitada, necesidad de planificación, tiempo de ocupación del punto
Carga pública rápida (DC):
- Precio medio: 0,45-0,65 €/kWh
- Potencia: 50-350 kW (carga 20-80% en 20-40 minutos)
- Uso: Principalmente para viajes largos, no viable para uso diario por coste
La diferencia entre el escenario más favorable (carga en casa en valle, 0,10 €/kWh) y el menos favorable (carga rápida pública, 0,60 €/kWh) es de 6 veces más. Incluso comparando carga en casa vs carga lenta pública, la diferencia es de 2-3 veces.
Impacto real en conductores urbanos
¿Qué significa esto en la práctica para un conductor urbano sin garaje? Veamos un caso real:
Perfil: María, 38 años, vive en el centro de Madrid en un piso sin garaje
- Recorre 12.000 km/año (principalmente ciudad + algunos fines de semana)
- Está considerando cambiar su Seat León diésel (2015) por un MG4 Electric
- Consumo estimado MG4: 15 kWh/100km en ciudad = 1.800 kWh/año
Escenario 1: Si tuviera garaje con wallbox
- Coste energía: 1.800 kWh × 0,12 €/kWh = 216€/año
- Coste gasolina equivalente: 12.000 km × 0,09 €/km (6 l/100km a 1,50€/l) = 1.080€/año
- Ahorro: 864€/año (80%)
Escenario 2: Realidad sin garaje (carga pública)
- Coste energía: 1.800 kWh × 0,35 €/kWh (media carga pública lenta) = 630€/año
- Coste gasolina equivalente: 1.080€/año (igual que antes)
- Ahorro: 450€/año (42%)
María ahorraría 414€ menos al año por no tener garaje. En 10 años (vida útil típica del coche), esa diferencia asciende a 4.140€ de "impuesto del asfalto".
📊 Comparativa de costes totales 10 años (12.000 km/año):
| Concepto | Con garaje | Sin garaje | Diésel |
|---|---|---|---|
| Compra vehículo | 28.000€ | 28.000€ | 25.000€ |
| Wallbox | 1.200€ | 0€ | 0€ |
| Energía/combustible (10 años) | 2.160€ | 6.300€ | 10.800€ |
| Mantenimiento (10 años) | 2.000€ | 2.000€ | 6.000€ |
| IVTM (10 años) | 500€ | 500€ | 1.500€ |
| TOTAL 10 AÑOS | 33.860€ | 36.800€ | 43.300€ |
| Ahorro vs diésel | 9.440€ | 6.500€ | - |
*No incluye ayudas MOVES ni valor residual. Cálculos basados en uso 12.000 km/año, 15 kWh/100km eléctrico, 6 l/100km diésel a 1,50€/l
Como vemos, incluso sin garaje el eléctrico sigue siendo más barato que el diésel a largo plazo, pero la ventaja se reduce significativamente: de 9.440€ de ahorro con garaje a solo 6.500€ sin garaje. Una diferencia de 2.940€ que es el verdadero "impuesto del asfalto".
Soluciones propuestas para eliminar el impuesto del asfalto
Conscientes de que esta desigualdad puede frenar la adopción del vehículo eléctrico en áreas urbanas, diversos expertos, asociaciones y administraciones han propuesto soluciones:
1. Tarifa plana o bonificada para residentes sin garaje
Crear un sistema de tarjeta de recarga subvencionada para residentes empadronados en zonas sin garajes privados, que les permita acceder a carga pública nocturna (00:00-07:00) a precios similares a tarifa doméstica (0,15-0,20 €/kWh).
Cómo funcionaría:
- Solicitud mediante empadronamiento + certificado de no disponer de plaza de garaje
- Tarjeta RFID o app vinculada al vehículo con matrícula CERO emisiones
- Precio bonificado solo en horario nocturno valle en puntos de carga lenta en calle
- Límite de kWh bonificados al mes (ej: 200 kWh/mes, suficiente para ~1.200 km)
2. Expansión masiva de carga lenta en calle con precios regulados
Obligar a ayuntamientos de ciudades >50.000 habitantes a instalar puntos de carga lenta (7-11 kW) en cada calle, con precios regulados por el gobierno similar a como se regulan las tarifas eléctricas domésticas.
3. Subvenciones para wallbox compartidos en comunidades
Ampliar las ayudas del Plan MOVES para instalar infraestructura de recarga en garajes comunitarios, cubriendo el 100% del coste de instalación (actualmente se cubre hasta 80%) y simplificando trámites burocráticos con comunidades de vecinos.
4. Crédito fiscal por "desventaja de recarga"
Ofrecer una deducción fiscal adicional en la declaración de la renta para propietarios de vehículos eléctricos sin plaza de garaje privada, compensando el sobrecoste de la carga pública (ej: 300-500€/año deducibles).
5. Obligación de tarifas nocturnas reducidas a operadores
Obligar por ley a todos los operadores de carga pública a ofrecer tarifa nocturna reducida (00:00-07:00) en puntos de carga lenta, con un precio máximo regulado no superior a 0,20 €/kWh.
Experiencias en otros países europeos
Algunos países europeos con mayor penetración de vehículos eléctricos ya han implementado medidas para abordar este problema:
Noruega (82% de cuota de mercado EV):
- Red densa de carga en calle con precios regulados (0,15-0,25 €/kWh)
- Ayuntamientos obligados a instalar puntos de carga a solicitud de residentes
- Tarifa reducida nocturna en todos los puntos públicos
- Aparcamiento gratuito para eléctricos que facilita la carga prolongada
Países Bajos (30% cuota EV):
- Sistema de solicitud de punto de carga en calle: si no tienes garaje, puedes solicitar instalación de un punto cerca de tu domicilio
- Precio regulado similar a tarifa doméstica para residentes
- Más de 90.000 puntos de carga pública en calle en todo el país
Reino Unido:
- Subvención "On-Street Residential Chargepoint Scheme" que financia 75% del coste de instalar puntos en calles residenciales
- Obligación a promotoras de incluir infraestructura de carga en nuevos edificios residenciales
Estos ejemplos demuestran que es posible resolver el problema del "impuesto del asfalto" con voluntad política y planificación.
Mi opinión: una barrera que debemos eliminar urgentemente
Como defensor de la movilidad eléctrica, tengo que ser honesto: el "impuesto del asfalto" es una de las barreras más injustas y menos discutidas que frenan la adopción del coche eléctrico en España.
Durante años hemos escuchado el discurso de que "el eléctrico es más caro de compra pero se amortiza con el ahorro en combustible". Y eso es cierto... solo si tienes garaje y wallbox. Para los millones de españoles que viven en centros urbanos sin plaza de garaje, la ecuación económica es mucho menos favorable.
Lo más preocupante es que esta desigualdad afecta precisamente a quienes más se beneficiarían del eléctrico desde el punto de vista ambiental: residentes urbanos que hacen trayectos cortos diarios, donde el eléctrico es técnicamente ideal (sin ansiedad de autonomía), pero económicamente penalizado por la falta de acceso a carga barata.
Si queremos cumplir los objetivos de 5 millones de eléctricos en 2030, no podemos ignorar a casi la mitad de la población urbana que no tiene garaje. Las soluciones existen y no son especialmente complejas o costosas comparadas con otras subvenciones al sector:
- Expandir masivamente la carga lenta en calle (mucho más barata que la rápida)
- Regular precios para evitar abusos de operadores en puntos de uso residencial
- Ofrecer bonificaciones a residentes sin garaje para compensar el sobrecoste
Esto no solo es una cuestión de justicia social, sino también de eficiencia en las políticas públicas. De poco sirve ofrecer ayudas generosas del Plan MOVES para comprar eléctricos si luego los costes operativos penalizan a una gran parte de potenciales compradores.
Países como Noruega o Países Bajos han demostrado que es posible lograr cuotas de mercado del 30-80% de eléctricos precisamente porque han resuelto el problema de la infraestructura de recarga para todos, no solo para quien tiene garaje.
España debe tomar nota y actuar. El "impuesto del asfalto" no es inevitable: es una decisión política que podemos cambiar.
Preguntas frecuentes sobre el impuesto del asfalto
FAQ – Impuesto del asfalto
🔹 ¿Qué es exactamente el 'impuesto del asfalto'?
El 'impuesto del asfalto' es el término acuñado por analistas del sector para describir la desigualdad de costes entre conductores de vehículos eléctricos que pueden cargar en casa con wallbox (pagando 0,10-0,15 €/kWh en tarifa valle) y aquellos que dependen exclusivamente de la carga pública en la calle (pagando 0,35-0,60 €/kWh según el tipo de carga). Esta diferencia de hasta 4-6 veces más significa que un conductor urbano sin garaje paga significativamente más por cada kilómetro recorrido en eléctrico, reduciendo drásticamente el ahorro frente a combustibles fósiles (de 70-80% a apenas 20-30%) y creando una barrera económica para la adopción del vehículo eléctrico en centros urbanos densos donde la mayoría de residentes no tienen plaza de garaje privada. El término hace referencia a que este sobrecoste se paga literalmente "en el asfalto" de la vía pública.
🔹 ¿Cuánto me costaría realmente cargar sin garaje comparado con tener wallbox en casa?
La diferencia es muy sustancial y depende del tipo de carga pública que uses. Con wallbox en casa y tarifa con discriminación horaria, cargar en hora valle cuesta 0,10-0,15 €/kWh. En carga pública lenta en calle (AC, 7-22 kW) el precio oscila entre 0,25-0,40 €/kWh dependiendo del operador. En carga rápida pública (DC, >50 kW) los precios suben a 0,45-0,65 €/kWh. Para un conductor medio que recorre 15.000 km/año con un consumo típico de 16 kWh/100km (2.400 kWh anuales), cargar en casa costaría entre 240-360€/año, mientras que depender completamente de carga pública costaría entre 600-1.560€/año según uses mayoritariamente carga lenta o rápida. Esto representa una diferencia de 360-1.200€ anuales, o 3.600-12.000€ en 10 años de propiedad del vehículo. Esta diferencia reduce el ahorro frente a gasolina del 70-80% típico con wallbox a solo 20-35% sin garaje.
🔹 ¿Qué soluciones se están proponiendo para resolver el impuesto del asfalto?
Los expertos y asociaciones proponen varias medidas concretas: 1) Implementar tarifas planas o bonificadas para carga nocturna en puntos públicos para residentes sin garaje con distintivo CERO emisiones, permitiéndoles acceder a precios de 0,15-0,20 €/kWh similares a tarifa doméstica, 2) Subvenciones directas o créditos fiscales en la declaración de la renta (300-500€/año) que compensen la diferencia de coste para propietarios de EV sin garaje, 3) Expansión masiva de carga lenta en calle (cada 50-100 metros en zonas residenciales) con precios regulados por el gobierno, 4) Obligación legal a operadores de carga de ofrecer tarifas reducidas en horario valle nocturno, 5) Instalación de wallbox compartidos en garajes comunitarios con ayudas del 100% del coste, 6) Sistema de tarjetas de recarga subvencionadas para residentes urbanos verificados sin garaje. Países como Noruega, Países Bajos y Reino Unido ya implementan algunas de estas medidas con éxito notable.
🔹 ¿Sigue siendo rentable comprar un coche eléctrico si no tengo garaje?
Depende mucho de tu kilometraje anual y del tipo de carga pública disponible en tu zona. Sin garaje, el ahorro frente a gasolina se reduce significativamente pero no desaparece del todo. Un eléctrico cargando predominantemente en puntos públicos lentos a 0,35-0,45 €/kWh tiene un coste energético de aproximadamente 5,6-7,2 €/100km. Un coche de gasolina a 1,60 €/litro con consumo de 6 l/100km cuesta unos 9,6 €/100km. El ahorro en combustible es de 25-40% aproximadamente, significativamente menor que el 70-80% con wallbox, pero aún existente. Además, hay que sumar el ahorro en mantenimiento (sin cambios de aceite, filtros, menor desgaste de frenos) que representa 300-500€/año adicionales, más las ventajas fiscales como exención de impuesto de matriculación, reducción del IVTM municipal, y acceso a zonas de bajas emisiones. Para conductores con alto kilometraje (>20.000 km/año), sigue siendo rentable a largo plazo incluso sin garaje. Para bajo kilometraje (<10.000 km/año), la rentabilidad es marginal y depende más de otros factores como acceso a ayudas MOVES y precio de compra.
Conclusión: necesitamos urgentemente soluciones equitativas
El "impuesto del asfalto" no es un problema menor o anecdótico: es una barrera estructural que afecta a millones de potenciales compradores de vehículos eléctricos en España, especialmente en las grandes ciudades donde el impacto ambiental del tráfico es más grave.
Si queremos una transición justa y rápida hacia la movilidad eléctrica, no podemos permitir que solo sea viable económicamente para quienes tienen la suerte de disponer de garaje privado. Las soluciones existen, son viables económicamente, y han sido probadas con éxito en otros países europeos.
Es responsabilidad de las administraciones públicas (gobierno central, comunidades autónomas y ayuntamientos) trabajar coordinadamente para:
- Expandir masivamente la infraestructura de carga lenta en calles residenciales
- Regular precios para evitar abusos y garantizar tarifas accesibles para residentes
- Ofrecer compensaciones fiscales o bonificaciones a quienes no pueden acceder a carga en casa
- Simplificar la instalación de puntos de carga en comunidades de propietarios
Solo así conseguiremos que el coche eléctrico sea una opción real para todos, no solo un privilegio de quienes tienen garaje. Y solo así alcanzaremos los objetivos de descarbonización del transporte que son urgentes para combatir el cambio climático.
El "impuesto del asfalto" no es inevitable: es una decisión que podemos cambiar. Y debemos hacerlo ahora.