Hay meses que quedan en los libros de registros y marzo de 2026 ya es uno de ellos, al menos en lo que a movilidad eléctrica se refiere. Los datos publicados por ANFAC y GANVAM confirman un crecimiento que, hace apenas tres años, habría parecido impensable en un mercado tan conservador como el español. Pero los datos de ventas cuentan solo la mitad de la historia. La otra mitad la cuenta el Observatorio Cetelem, publicado esta misma semana, y no es tan luminosa.

Lo que tenemos delante es una paradoja genuina: el mercado crece a un ritmo espectacular mientras la mayoría de los conductores sigue mirando al eléctrico con desconfianza. Entender por qué ocurre esto es tan importante como celebrar el récord.

Las cifras: un marzo para enmarcar

Empecemos por los datos, que son objetivos y merecen ser destacados. En marzo de 2026 se matricularon en España 28.885 vehículos electrificados —suma de eléctricos puros e híbridos enchufables—, superando el anterior récord mensual establecido en junio de 2025. El crecimiento respecto a marzo del año anterior es del 62,88%, según los datos de GANVAM, una cifra que ANFAC eleva ligeramente hasta el 62,5% con 28.955 unidades en su propia contabilización.

Si nos centramos exclusivamente en los turismos 100% eléctricos (BEV), el resultado es igualmente llamativo: 13.067 unidades matriculadas, un 42,62% más que en el mismo mes del año anterior, según GANVAM. ANFAC sitúa la cifra en 13.125 unidades con un incremento del 42,2%. Las pequeñas diferencias entre fuentes se deben a los distintos universos de vehículos que cada patronal contabiliza, pero el orden de magnitud es el mismo.

La cuota de mercado de los BEV alcanzó el 8,57% en marzo, más de dos puntos porcentuales por encima del mismo mes de 2025. Si sumamos los híbridos enchufables, los vehículos de etiqueta Cero representaron el 18,9% del mercado total durante ese mes. Prácticamente uno de cada cinco coches matriculados en España en marzo tiene enchufe. Hace cinco años, esa cifra era testimonial.

¿Cómo se explica este crecimiento tan pronunciado? Hay varios factores que confluyen, y no todos son de naturaleza ideológica o medioambiental. Sobre eso volveremos más adelante.

La otra cara: el escepticismo que persiste

Y aquí llega la paradoja. Mientras los registros de matriculaciones baten marcas históricas, el Observatorio Cetelem, publicado en abril de 2026, refleja que solo el 18% de los conductores que planean comprar un coche en el próximo año se decantaría por un eléctrico puro. La mayoría, un 48%, elegiría un híbrido convencional (sin enchufe), que sigue siendo la opción de transición preferida por los conductores más cautos.

El precio sigue siendo el principal freno, citado por el 48% de los encuestados. La autonomía le pisa los talones y preocupa a prácticamente la mitad de los potenciales compradores. Son los dos mismos obstáculos que llevan años lastrando la adopción masiva del vehículo eléctrico en España, y que se resisten a desaparecer pese al avance tecnológico y la bajada progresiva de precios en el segmento.

Ahora bien, el mismo estudio señala una evolución que merece atención: la preocupación por la autonomía ha descendido 14 puntos porcentuales respecto al año anterior, y la del precio ha bajado 6 puntos. Las barreras siguen siendo altas, pero se están erosionando. Lentamente, pero se están erosionando.

¿Cómo se reconcilian entonces los récords de ventas con este escepticismo mayoritario? La respuesta tiene varias capas. Una de ellas tiene que ver con el gasóleo.

El factor que nadie esperaba: el diésel a casi 2 euros

Hay un elemento de contexto que está actuando como acelerador involuntario de la electrificación y que no tiene nada que ver con políticas de movilidad ni con campañas de concienciación: el precio del combustible. La crisis geopolítica derivada del conflicto en Irán, que se inició el 28 de febrero, ha disparado el precio del gasóleo de una forma que muchos conductores están notando directamente en su bolsillo.

Según los datos recogidos por Autónomos en Ruta, el precio del gasóleo sin impuestos se ha incrementado un 62,3% desde el inicio del conflicto. El precio medio del diésel en España se sitúa ya en 1,907 euros por litro, según El Periódico en su actualización del 10 de abril. La guerra le ha costado a la Unión Europea unos 13.000 millones de euros adicionales en importaciones de combustible.

Para muchos conductores que llevaban meses dándole vueltas a la idea de cambiar de coche, ver el precio del diésel rozar los dos euros por litro ha sido el empujón definitivo. El argumento del ahorro en combustible, que antes era una promesa a medio plazo, se ha convertido en una realidad económica inmediata y palpable. Quien recorre 20.000 kilómetros al año en un diésel está pagando ahora unos 200-250 euros más al mes en combustible de lo que pagaba hace apenas dos meses. Eso cambia el cálculo de rentabilidad del eléctrico de forma radical.

No es un factor ideológico. No es conciencia medioambiental. Es aritmética básica. Y esa aritmética está empujando a muchos compradores indecisos hacia el eléctrico o el híbrido enchufable de una forma que ninguna campaña publicitaria habría conseguido.

Las barreras estructurales que nadie ha resuelto

Pero sería un error dejarse llevar por el optimismo de las cifras y olvidar que el mercado español de la electromovilidad tiene problemas estructurales que siguen sin resolverse. El Barómetro de Electromovilidad de ANFAC, también publicado recientemente, lo deja negro sobre blanco: el indicador global de electromovilidad en España es de 25,4 puntos sobre 100, muy lejos de la media europea de 38 puntos.

ANFAC vincula este estancamiento a dos factores concretos: la finalización de los fondos del Plan MOVES III y la falta de activación de un plan de reemplazo a la altura. El Plan Auto+ se esperaba como el relevo natural, pero su puesta en marcha ha generado dudas e incertidumbre en el sector. Cuando las ayudas desaparecen o se vuelven impredecibles, los compradores esperan. Y cuando los compradores esperan, las ventas se resienten. El récord de marzo hay que leerlo también teniendo en cuenta que algunos compradores habrán adelantado su decisión precisamente para aprovechar condiciones que podrían cambiar.

Y luego está la cuestión de las marcas chinas. Un 26% de los consumidores descarta comprar un vehículo de origen chino por simple falta de información, aunque el porcentaje es menor que en ediciones anteriores del mismo estudio. La llegada de marcas como Geely Auto, que acaba de realizar su primera entrega en España, con garantías de ocho años y redes de concesionarios en expansión, puede ir erosionando esa desconfianza, pero llevará tiempo. La confianza se construye despacio.

En el plano europeo, también hay movimientos que vale la pena seguir. La UE está negociando la eliminación de los aranceles sobre los coches eléctricos chinos a cambio de que estos respeten un precio mínimo de venta, según informa Híbridos y Eléctricos. Si esa negociación prospera, el impacto en los precios del mercado podría ser significativo, tanto para bien (más accesibilidad) como para mal (presión sobre los márgenes de los fabricantes europeos).

Los modelos que lideran: Tesla aguanta, BYD presiona

En cuanto al ranking de ventas, el Tesla Model 3 se mantiene como el coche eléctrico más matriculado en marzo con 1.312 unidades. A cierta distancia, el BYD Dolphin Surf logra 608 unidades en el mes.

Pero si miramos el acumulado del primer trimestre, el panorama es revelador de la nueva realidad del mercado. El BYD Dolphin Surf lidera con 1.332 unidades, superando al KIA EV3 (916 unidades) y al BYD Atto 2 (887 unidades). Dos modelos chinos en el podio trimestral es un dato que hace apenas dos años habría resultado sorprendente y que hoy es simplemente el reflejo de una oferta que se ha vuelto genuinamente competitiva en precio y prestaciones.

La presencia dominante de BYD en el top de ventas trimestral tiene implicaciones que van más allá de lo comercial. Demuestra que una parte creciente de los compradores de eléctricos en España ya no tiene reparos en optar por una marca china cuando el producto y el precio son competitivos. Eso, combinado con la llegada de nuevos actores como Geely, va a intensificar la presión sobre los fabricantes europeos en los segmentos de precio medio.

Conclusión: los números suben, pero el convencimiento va más despacio

Marzo de 2026 es, sin duda, una buena noticia para la electrificación del parque automovilístico español. Los datos son objetivos y el crecimiento, real. Pero sería un error interpretar este récord como la señal de que el mercado ha alcanzado un punto de no retorno o de que los problemas estructurales han desaparecido.

Lo que está ocurriendo es que una combinación de factores está empujando las ventas: el encarecimiento brutal del diésel por la crisis geopolítica, la llegada de modelos más asequibles procedentes de fabricantes asiáticos, y la presión de las flotas y empresas por cumplir objetivos de sostenibilidad. Esos factores son reales, pero algunos de ellos son coyunturales. El precio del petróleo puede bajar. Los aranceles pueden cambiar. Las ayudas pueden desaparecer.

Lo que no cambia de forma coyuntural es la percepción de la mayoría de los conductores españoles, que sigue siendo escéptica. Y esa percepción solo se transforma con tiempo, con experiencia acumulada, con una red de carga pública que funcione de verdad —recordemos que uno de cada cuatro cargadores públicos en España no funciona— y con unos precios de compra que pongan el eléctrico al alcance de quien no puede permitirse gastarse 30.000 euros en un coche.

El récord de marzo es un hito que merece ser celebrado. Pero el camino hacia la movilidad eléctrica de masas en España todavía es largo. Y los obstáculos que quedan por delante no son menores que los que ya hemos superado.

Fuentes consultadas: ANFAC · Movilidad Eléctrica · Observatorio Cetelem · Europa Press · Autónomos en Ruta · El Periódico · Hipertextual · Híbridos y Eléctricos · ABC Motor