Hay pocos temas en la industria del automóvil capaces de generar tanto debate como la postura de Toyota frente al coche eléctrico. Mientras la mayoría de fabricantes han apostado de forma decidida por la electrificación total —con inversiones multimillonarias, nuevas plataformas y lanzamientos agresivos—, el mayor fabricante de coches del mundo sigue manteniendo una posición disidente: los híbridos son, según Toyota, la herramienta más eficaz para reducir emisiones a corto y medio plazo.
Las últimas declaraciones de Akio Toyoda, presidente de la compañía, han vuelto a poner este debate en primer plano. Y como siempre que Toyota se pronuncia sobre este asunto, las reacciones han sido inmediatas y polarizadas. He querido analizar sus argumentos con calma, contrastarlos con los datos disponibles y, sobre todo, intentar separar los hechos de las opiniones.
Las declaraciones de Akio Toyoda
En una entrevista recogida por Automotive News y ampliamente difundida en medios especializados como Motor1 y Híbridos y Eléctricos, Toyoda ha presentado las siguientes cifras:
- Toyota ha vendido más de 27 millones de vehículos híbridos desde el lanzamiento del primer Prius en 1997.
- Según la compañía, esos 27 millones de híbridos habrían tenido un impacto ambiental equivalente al de unos 9 millones de coches eléctricos puros.
- La conclusión que extrae Toyota es que los eléctricos contaminan proporcionalmente tres veces más que los híbridos cuando se analiza el ciclo de vida completo.
«9 millones de coches eléctricos puros generarían las mismas emisiones que 27 millones de vehículos híbridos.»
— Akio Toyoda, presidente de Toyota. Fuente: Motor1
Toyoda fue incluso más allá al referirse al caso concreto de Japón, afirmando que si su país hubiera producido 9 millones de eléctricos en lugar de 27 millones de híbridos, «las emisiones de carbono habrían aumentado, no disminuido», debido a la dependencia japonesa de centrales térmicas para generar electricidad.
El argumento: el impacto total del vehículo
El razonamiento de Toyota no es nuevo, pero conviene entenderlo con claridad. La compañía defiende que el impacto ambiental de un automóvil debe medirse teniendo en cuenta todo su ciclo de vida, y no solo las emisiones que produce al circular. Esto incluye:
- Producción del vehículo: Extracción de materias primas, fabricación de componentes, ensamblaje.
- Fabricación de baterías: La producción de baterías de iones de litio es un proceso intensivo en energía y emisiones.
- Generación de electricidad: La huella del coche eléctrico depende directamente de cómo se genera la electricidad con la que se carga. Si la red eléctrica depende del carbón, las emisiones indirectas son elevadas.
- Uso del vehículo: Kilómetros recorridos a lo largo de su vida útil.
- Fin de vida: Reciclaje de materiales y gestión de residuos, especialmente de las baterías.
Bajo este enfoque integral —conocido como análisis del ciclo de vida o Life Cycle Assessment (LCA)—, Toyota argumenta que los híbridos salen mejor parados porque su menor impacto en la fase de fabricación compensa las mayores emisiones operativas frente a un eléctrico puro.
¿Contamina más fabricar un eléctrico que un híbrido?
Este es el punto donde Toyota tiene un argumento sólido, al menos parcialmente. Según datos citados por Motorpasión a partir de diversos estudios del sector:
🏭 Emisiones de CO₂ en la fabricación:
- • Coche de gasolina o híbrido: Entre 6 y 9 toneladas de CO₂
- • Coche eléctrico: Entre 11 y 14 toneladas de CO₂
La diferencia se debe principalmente a la producción de las baterías de iones de litio, que requiere grandes cantidades de energía y procesos de extracción de minerales como litio, cobalto y níquel.
Es decir, un coche eléctrico sale de fábrica con una «deuda de carbono» significativamente mayor que un híbrido. Este dato es real, está documentado y no se puede ignorar. Es el pilar sobre el que Toyota construye todo su argumento.
Sin embargo, quedarse solo con esta parte de la ecuación sería contar la historia a medias. Porque lo que ocurre después de la fabricación cambia radicalmente las cuentas.
Lo que ocurre una vez en circulación
Aquí es donde el argumento de Toyota empieza a perder fuerza. La mayoría de estudios independientes sobre el ciclo de vida del automóvil coinciden en una conclusión clara: la mayor parte de las emisiones de un vehículo se producen durante su uso, no durante su fabricación.
Un coche eléctrico no emite absolutamente nada por el tubo de escape (porque no tiene). Sus emisiones indirectas dependen exclusivamente de cómo se genera la electricidad que consume. En cambio, un híbrido —por muy eficiente que sea— sigue quemando gasolina. Menos que un coche convencional, sí. Pero la sigue quemando.
A lo largo de una vida útil típica de 150.000-200.000 km, las menores emisiones operativas del eléctrico van compensando progresivamente la mayor huella de fabricación. Este punto de inflexión —el momento en que el eléctrico «recupera» su deuda de carbono y pasa a ser más limpio en términos acumulados— varía según el mix energético del país, pero en la mayoría de los mercados desarrollados se alcanza entre los 30.000 y los 80.000 km recorridos.
📊 Punto de equilibrio de emisiones (eléctrico vs híbrido):
- • En países con electricidad mayoritariamente renovable (Noruega, Suecia, Francia): El eléctrico compensa su mayor huella de fabricación en torno a los 20.000-30.000 km.
- • En países con mix energético medio (España, Alemania, Italia): El punto de equilibrio se sitúa en torno a los 40.000-60.000 km.
- • En países con alta dependencia del carbón (Polonia, India, partes de China): Puede retrasarse hasta los 80.000-100.000 km, aunque sigue alcanzándose dentro de la vida útil del vehículo.
En otras palabras: incluso en los escenarios menos favorables, un coche eléctrico termina generando menos emisiones totales que un híbrido a lo largo de su vida. La ventaja es menor en países con redes eléctricas sucias, pero existe.
El caso particular de Japón
Aquí hay que reconocer que Toyoda tiene un punto legítimo, aunque parcial. Japón es un caso especial en el panorama energético mundial. Tras el accidente nuclear de Fukushima en 2011, el país cerró la mayoría de sus centrales nucleares y aumentó su dependencia de centrales térmicas de gas y carbón para generar electricidad.
Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el mix eléctrico japonés sigue teniendo una componente fósil importante, lo que significa que cargar un coche eléctrico en Japón genera más emisiones indirectas que hacerlo en Francia (con su fuerte base nuclear) o en España (con una cuota renovable creciente).
Bajo estas condiciones específicas, la afirmación de Toyoda de que «las emisiones habrían aumentado» si Japón hubiera producido 9 millones de eléctricos en lugar de 27 millones de híbridos podría tener cierta base numérica, como analiza Motorpasión en su análisis detallado.
Pero hay dos matices importantes:
- Toyota vende globalmente, no solo en Japón. La mayoría de sus vehículos circulan en mercados con redes eléctricas muy diferentes a la japonesa (Europa, Norteamérica, China). Extrapolar las condiciones energéticas de Japón al resto del mundo es, como mínimo, cuestionable.
- El mix energético no es estático. A medida que Japón —y el resto del mundo— incrementa la proporción de energías renovables en su red, la ventaja del coche eléctrico crece automáticamente. Un híbrido, por muy eficiente que sea, siempre quemará gasolina. Un eléctrico se beneficia de cada megavatio renovable que se añade a la red.
La estrategia de «múltiples caminos» de Toyota
Las declaraciones de Toyoda no son un exabrupto puntual. Responden a una estrategia corporativa coherente que Toyota lleva años defendiendo y que la compañía denomina la estrategia de «múltiples caminos» (multi-pathway) hacia la neutralidad climática.
Como recoge Sustenomics, Toyota apuesta por una combinación de tecnologías en lugar de una apuesta exclusiva por el eléctrico:
- Vehículos híbridos (HEV): La tecnología que ha hecho famosa a Toyota con el Prius. Motor de gasolina combinado con motor eléctrico, sin enchufe.
- Híbridos enchufables (PHEV): Como el RAV4 PHEV, que permite recorrer distancias cortas en modo eléctrico puro.
- Motores de combustión más eficientes: Toyota sigue investigando en motores térmicos de alta eficiencia.
- Hidrógeno: Tanto en pilas de combustible (como el Toyota Mirai) como en motores de combustión de hidrógeno.
- Coches eléctricos puros (BEV): Toyota también desarrolla eléctricos, aunque con menor agresividad que sus competidores.
La lógica detrás de esta estrategia es pragmática: no todos los países tienen la misma infraestructura eléctrica, no todos los usuarios tienen las mismas necesidades y no todos los mercados están preparados para una transición inmediata al eléctrico puro. Toyota argumenta que es más efectivo reducir emisiones gradualmente con híbridos que vender menos coches pero eléctricos en mercados donde la red eléctrica no está preparada.
⚠️ El riesgo de la estrategia de Toyota:
Aunque la lógica de la diversificación tecnológica tiene sentido a corto plazo, muchos analistas advierten de que Toyota podría estar quedándose atrás en la carrera del eléctrico. Mientras BYD, Tesla, Hyundai y los fabricantes europeos aceleran sus lanzamientos de modelos eléctricos competitivos, Toyota tiene una oferta de BEV limitada. Si la transición al eléctrico se acelera más rápido de lo previsto por Toyota, la compañía podría encontrarse en una posición difícil.
¿Y en Europa? El mix energético cambia la ecuación
Uno de los problemas del argumento de Toyota es que está muy centrado en las condiciones energéticas de Japón y no refleja la realidad de otros mercados clave, especialmente Europa.
En la Unión Europea, la cuota de energías renovables en la generación eléctrica no ha dejado de crecer. Según datos de Eurostat, las renovables representaron en 2024 más del 40% del mix eléctrico europeo, y el porcentaje sigue aumentando año tras año. En España, la cifra supera ya el 50% en muchos meses del año, según datos de Red Eléctrica de España.
Esto significa que un coche eléctrico que circula en Europa —y especialmente en España— tiene una huella de carbono operativa significativamente menor que la que estima Toyota en sus cálculos basados en el mix energético japonés. Y la tendencia es inequívoca: la red eléctrica se descarboniza, y con ella, la huella del coche eléctrico disminuye.
Por el contrario, un coche híbrido siempre dependerá parcialmente de la gasolina. Por mucho que mejore su eficiencia, nunca podrá alcanzar cero emisiones operativas. Es una mejora incremental sobre la tecnología de combustión, no un cambio de paradigma.
Valoración: ¿tiene razón Toyota?
Después de analizar los datos y los argumentos de ambas partes, mi valoración es matizada. Ni Toyota tiene toda la razón ni le falta por completo.
✅ Donde Toyota tiene razón:
- • La fabricación de un coche eléctrico genera más emisiones iniciales que la de un híbrido. Esto es un hecho documentado.
- • En países con redes eléctricas muy dependientes del carbón, la ventaja del eléctrico en uso se reduce significativamente.
- • Desde un punto de vista de reducción total de emisiones a corto plazo, vender 27 millones de híbridos puede tener un impacto masivo más rápido que vender 9 millones de eléctricos, especialmente si la alternativa hubiera sido vender 27 millones de coches de gasolina convencionales.
- • No todos los mercados están preparados para una transición inmediata al eléctrico puro.
❌ Donde Toyota se equivoca o simplifica:
- • A lo largo de su vida útil, un coche eléctrico termina generando menos emisiones totales que un híbrido en la inmensa mayoría de los mercados del mundo. La «deuda de carbono» de la fabricación se recupera.
- • El mix energético no es estático: se descarboniza progresivamente. El híbrido siempre quemará gasolina; el eléctrico se beneficia de cada avance en renovables.
- • Comparar las condiciones energéticas de Japón con las de Europa o incluso las de China resulta engañoso, porque las realidades son muy diferentes.
- • Existe un componente de interés comercial evidente: Toyota lidera el mercado de híbridos y tiene un retraso significativo en eléctricos puros respecto a sus competidores.
El debate entre híbridos y eléctricos no tiene una respuesta única y universal. Depende del país, del mix energético, del uso que se le dé al coche y del horizonte temporal que se considere. Pero lo que sí parece claro, según la evidencia acumulada, es que el futuro pertenece al coche eléctrico. Los híbridos han sido —y siguen siendo— una herramienta útil de transición, pero no son la solución definitiva.
Toyota ha hecho una contribución enorme a la reducción de emisiones con sus híbridos. Eso es innegable. Pero insistir en que son la mejor opción a largo plazo, cuando todos los indicadores apuntan en dirección contraria, empieza a parecerse más a una defensa del modelo de negocio actual que a un análisis objetivo del impacto ambiental.
El tiempo —y los datos— dirán quién tiene razón.
Preguntas frecuentes
FAQ – Eléctricos vs híbridos
🔹 ¿Un coche eléctrico contamina más que un híbrido en su fabricación?
Sí, en la fase de fabricación un coche eléctrico genera más emisiones de CO₂ que un híbrido, principalmente por la producción de las baterías de litio. Según estudios citados por medios especializados como Motorpasión, fabricar un coche eléctrico puede generar entre 11 y 14 toneladas de CO₂, frente a las 6-9 toneladas de un híbrido o gasolina. Sin embargo, esta mayor huella inicial se compensa durante el uso del vehículo gracias a las menores emisiones operativas del eléctrico, alcanzándose el punto de equilibrio entre los 30.000 y los 80.000 km según el mix energético del país.
🔹 ¿Es cierto que los eléctricos contaminan tres veces más que los híbridos?
Akio Toyoda afirmó que 9 millones de eléctricos generarían las mismas emisiones que 27 millones de híbridos, lo que implica una proporción de 1 a 3. Este cálculo se basa en el análisis del ciclo de vida completo, incluyendo fabricación, producción de baterías y generación de electricidad. Sin embargo, la mayoría de estudios independientes concluyen que, a lo largo de su vida útil, un coche eléctrico genera menos emisiones totales que un híbrido, especialmente en países con una red eléctrica progresivamente más renovable como los europeos. La proporción de 1 a 3 que menciona Toyota es cuestionada por buena parte de la comunidad científica y los organismos internacionales de energía.
🔹 ¿Cuál es la estrategia de Toyota frente al coche eléctrico?
Toyota defiende una estrategia de «múltiples caminos» hacia la neutralidad climática, en lugar de apostar exclusivamente por el coche eléctrico. Según recoge Sustenomics, su enfoque combina vehículos híbridos, híbridos enchufables, motores de combustión más eficientes, hidrógeno y también coches eléctricos puros. La compañía argumenta que esta diversificación permite reducir emisiones de forma más efectiva a corto y medio plazo, especialmente en regiones donde la generación eléctrica depende todavía en gran medida de combustibles fósiles.
🔹 ¿Qué dice la ciencia sobre eléctricos vs híbridos en emisiones totales?
La mayoría de estudios científicos independientes coinciden en que, considerando el ciclo de vida completo (fabricación, uso y reciclaje), un coche eléctrico genera menos emisiones totales de CO₂ que un híbrido o un vehículo de combustión, especialmente cuando la electricidad utilizada para su recarga proviene de fuentes renovables. A medida que la red eléctrica se descarboniza, la ventaja del eléctrico aumenta progresivamente. El argumento de Toyota tiene mayor validez en países con alta dependencia de centrales térmicas de carbón, pero pierde peso en regiones como Europa, donde el mix energético es cada vez más limpio.